機車是現代人最普遍的交通工具，您可知道它是怎樣演變的？
台灣機車工業的發展從日據時代迄今經歷了許多的變革與發展，您可知道在現在的眾多品牌機車其背景與它們的發展使？與其曾經風光一時的輝煌記事？
第一章 萌芽期 日據時代到民國50年
要談臺灣機車史，必須先回溯世界機車史。
在全球車輛發展趨勢裡，都是先有腳踏車，再蛻變為機車，最後才有汽車的誕生。
世界機車的發源地在歐洲德國、法國、英國、義大利等國，及北美洲的美國。世上第一部機車早在1769年，由法人庫鈕（Nicholas Cugnot）使用蒸氣引擎組成；1883年德國工程師戴姆勒（Gottlieh Daimler），將一具四衝程的汽油引擎裝在腳踏車上，接著，賓士（Karl Benz）又為其裝配電力點火栓以點燃油料 。咦？戴姆勒和賓士這兩個名字好熟，沒錯，他就是大名鼎鼎的德國賓士汽車兩位創辦人。在西方，很多汽車製造業先驅，都是從產製機車起家的，由此也可印證，在世界車輛史裡，先有腳踏車、再蛻變為機車、最後演化到汽車階段。
至於臺灣機車史，回首機車引進臺灣的歲月，是在日據時期昭和年間，當時是在腳踏車的骨架「頂桿」裝上「汽油箱」，在 「踏板」、「鏈輪」之上加裝「馬達」引擎，馬達（motor）是外來語，譯成「摩托」，用慣了，約定俗成，用馬達帶動的車子就稱為摩托車，現在也有人叫機車，兩者通用。
第一節黃繼俊 無心插柳 柳成蔭
臺灣光復後，百業蕭條、民生凋敝、物質缺乏，如何改善惡劣的生存經營環境，提升人民生活水準，成了政府與老百姓當務之急。在一個極其偶然的機緣下，三陽工業創辦人黃繼俊撒下了臺灣機車工業的種子。
當了二十年小學老師，又做了三年農會職員的黃繼俊，在光復後自忖該是創立事業的時機了，經過籌劃後，「慶豐行」於民國36年正式開張，地址在博愛路十號，初期只進口一些國內需要的物質，如菲律賓的橘子、大陸汕頭的自行車零件、定海的海蜇皮、以及其他地方產製的火炭、藥品等。
在三十年代，市面上，有些貿易商已開始進口機車。惟因價格相對昂貴，購買者主要集中在醫師、建築師及營造商等高所得者，不過，這種高價的交通工具已漸獲金字塔頂端少數消費者的喜愛。
當時慶豐行包括黃繼俊在內，共有三人，其中一位是現在經營建祥貿易，身為董事長的陳遠平。張國安報到三陽工業第一任總經理張國安原來任教於松山國小，某個暑假的晚上，內湖鄉長謝水柳到他家裡去，勸其轉到商界比較有發展。由於謝水柳與黃繼俊是師範同學，常到慶豐行與黃繼俊聊天，了解黃繼俊需人恐急，於是介紹張國安到慶豐行工作。民國37年7月，張國安進入慶豐行。
那時，黃繼俊另一位師範同學，即後來開創光陽工業的柯光述，在高雄開設光隆行，慶豐行自廣東進口魷魚干到高雄港卸貨時，也曾借用光隆行倉庫使用，四十年代後，慶豐行進口日本富士重工產製的兔牌速克達機車，慶豐和光隆行再度合作，南部推銷工作由張國安和曾任光陽總經埋、董事長的柯新坤負責，這也是三陽、光陽首度合作銷售同一品牌機車。
陳得海與慶豐行結緣
巧的是，慶豐行的後門，與位於延平南路安全車行的後門相對，安全車行的老闆陳得海，是一個二十來歲的小伙子，他雖比黃繼俊足足小了近二十歲，但是，兩個人非常投緣。
陳得海從小就對機械很有興趣，十六歲時曾在香港學過機車修埋技術，光復後回到台灣，由於當時機車屬於奢侈品，進口數量很少，因此沒有什麼機車修理店，也缺乏修機車的技術人員，常有同好找他修車，所以安全車行不僅賣自行車、也修理自行車，同時兼做機車修理工作。
每晚，車行打烊後，陳得海就習慣性的從車行跨過一個門檻，到慶豐行找黃繼俊聊天。
通常，近來的市況、工作情形是他們最頻繁的話題，常常聊得忘了回家的時間，在一旁陪伴的黃繼俊太太林月霞，往往邊打瞌睡，邊提醒：「不早了，該回家了。」
但是處於資訊缺乏的時代，求知若渴的黃繼俊總是意猶未盡的說：「還早嘛!吃了宵夜再回去。」每每聊到深夜方休。
民國39年左右，大家在聊天時，由於陳得海提到：「最近生意不錯，車行裡修機車的人越來越多，這種利潤比修自行車高多了，如果能賣機車一定更有賺頭。」談到這裡忽然靈機一動：「慶豐行既是貿易公司，為何不進口機車再交由安全車行銷售、維修。」在那個晚上，慶豐行為三陽打下了第一根地基。
慶豐行初試啼聲
慶豐行進口的第一批機車是英國三槍牌（BSA），分別是250cc、350cc、及500cc，價格在二萬五千元上下，相當於現在的二十萬元左右，這批機車才到基隆港便銷售一空而本錢也在十六天內回收，獲利30%以上，按著又訂了5部車也很快賣完。
一年多以來，慶豐行共賣了50多部機車，在台北客源竭盡後，又南下開發市場，成績也不錯。
進口零件組裝熱賣兔牌機車
民國40年以後，外匯逐漸短缺，為節省外匯政府禁止整車進口，視其為奢侈品，於是慶豐行改採進口零件再拼裝方式，來繼續機車的買賣，由於三槍牌機車的價格較高，因此41年慶豐行轉向日本進口富士重工生產的免牌（Rabbit）速克達。
根據政府規定，一家公司不能同時進口同一輛車的所有零件，因此慶豐行與後來在高雄開設光陽機車的柯光述合作，分別進口一半的零件，再組裝成車以每部一萬多元出售，大致仍以醫師為目標，至於南部業務則由張國安和柯新坤負責，一年下來，兩家共賣了將近兩百部機車，直到民國46年，政府獎勵國人自行產製機車時，才結束這項業務。
後來，慶豐行也曾轉向不同的貿易商，以借牌照的方式，用修理的名義分批進口不同的零件，再集中裝配成車出售。不然，就是安排自香港，以一人帶一部車的進口方式來取得貨源。陳得海說：「由於貨源取得不易，機車價格水漲船高，獲利相當豐厚。」
「賣一台機車就可以賺五、六千元，後來雖然進口同業增加，競爭較激烈，但每台總可以賺四、五成，車子非常搶手，一般買車都得先預付訂金，再等一、二個月後才交車，所以，根本就沒有存貨問題。」
第二節 慶豐行為本田海外第一家代理商
慶豐行進口富士機車不久，一位朋友極力推薦日本本田機車，他認為本田雖然規模小，但創始人本田宗一郎很有魄力和遠見，公司發展潛力無窮，因此慶豐行決定與本田建立臺灣地區代理關係，成為本田海外第一家代理商，當年的本田還沒有出口經驗，由另一家武田商店協助外銷業務。
初期慶豐行引進本田生產的腳踏輔助用50cc引擎，交由安全車行加裝在腳踏車上出售，這種紅色引擎安裝在腳踏車輪旁，大家戲言「紅屁股」，再配上一個俗稱「小烏龜」的白色油箱，安裝在駕駛座與手把間，一部車售價約五千元，雖然在當時平均國民所得不及一百五十美元之際，這價錢不算便宜，但比起上萬元的機車，還便宜了一半價錢，市場反應甚佳。有關這一點，在本田相關史料中也提到，將庫存的A型引擎100台出口到台灣，每台四十五美元，淨賺一百萬日圓。後來也出口F型引擎到台灣，這幾款車型銷路不錯，年銷售量提升到近400輛，慶豐行在南部也設立了經銷商，公司營運逐漸上了軌道。
據說在這段期間，本田還曾因為擴充過速，財務出現問題，幸賴慶豐行開出信用狀，紓解了本田發薪水的困境，由此可見即使是日本大機車廠，創業時也是幾經波折。
後來，HONDA CUB50cc、BENTLY125cc、DREAM350cc等機種也相繼登台，以HONDA CUB50cc的機車為例，一般人每月薪水五百至六百元之際，一部售價一萬元的HONDA CUB，對他們來說，得花兩年多的薪水，不吃不喝才買得起，因此當時進口量並不大，不過銷路相當好。
山葉機車嶄露頭角
民國43年4月，由南部北上的謝家四兄弟創立了功學社，初期以教學用品為主，代理日本山葉樂器產品，後來山葉日本樂器社長川上源一內部創業，開始發展機車業。由於生產機車的新公司還沒有貿易部門，剛好功學社與生產樂器的山葉母公司相當熟悉，故由母公司代其處理出口業務，功學社總裁謝敬忠表示：「日本山葉貿易課來問我們是否可以在臺灣替其銷售山葉機車，我找了兩個好朋友，打算合作來推展機車業務，但是這兩個朋友到處打聽的結果，聽說別的品牌可進口零件在台組裝，以省掉整車的進口關稅。」
「我立即到日本要求山葉同意出口零件在台組裝，但日本堅決反對，擔心傷及機車品質，至此，兩個朋友打了退堂鼓，我決定自己來。」謝敬忠侃侃而談這一段不為人知的歷史，自此，功學社開始代理進口日本山葉機車，銷路相當不錯。
進口車大量叩關
在四十年代，機車進口商相當多，除了慶豐行、功學社外，包括：陳義成車行、安泰貿易、進輪貿易、永興貿易、台隆貿易、廣合貿易、建華貿易等，進口廠牌則有：本田、山葉、鈴木、山口、雷立克、兔牌、普恩德、明發、目黑、川崎、石橋等，以上均為日本車；哈雷、蘭美達、偉士牌、敏耐力等為美國和義大利車；三槍、杜克地、大炮、凱旋等為英國車；薩克斯、勝利、純達普、漢克、BMW、DKW、NSU、PUCH等為德國車。
其中，位於成都路上媽祖宮旁的陳義成車行，是台北較知名的進口車行之一，據當時負責人陳進財的侄子周榮飛多年後回憶：「我們進口的第一批車是日本鈴木機車，但銷路不是很好，儘管當時日本鈴木也有意要陳義成車行代理該品牌機車，但由於賣得不好，故我們放棄，而由以前經營紡織業的泰安公司接手，當時泰安負責人王清宗，後來創辦了鈴木工業。」
不過，據周榮飛表示，整車開放時市況很亂，「陳義成車行進口過很多品牌的車子，但是都是來一批做一批，當時進口商中賣得最好的是，慶豐行引進的本田和另一家進口商的山葉機車。」
陳遠平也證實當時什麼車都來了，市場確實很亂，倒風四起。
台灣偉士伯的前身「王福記貿易股份有限公司」，是由王家三昆仲──王泉壽、王江壽、王漢壽共同創辦，據王漢壽的長女王文真回憶，當時王家有些鄰居好友對進口機車很有興趣，促成王福記自義大利進口Vespa機車，結果銷路非常好，也使王家與機車結下不解之緣。
後來，政府禁止整車進口，王福記進口不少零件自行組裝，王文真還記得她曾幫忙拆掉包裝;而現任台灣偉士伯總經理王鎮魁（即王泉壽長子），幼年時則負責為輪胎打氣。
台隆貿易躍上舞台
台隆貿易是日本石橋輪胎的代理商，創辦人黃崇西的女婿王明?原為西門國小老師，教了十年書後，決定改行做生意。
自小王明?就對機車充滿興趣，當了老師後，偷偷借錢買二手偉士牌機車，後來又換了一部較新的蘭美達機車，對機車更加狂熱。離開教壇後，進入台隆貿易，對機車熱度未減，當時小舅子黃政旺在日本上班，寄了一份機車目錄來，建議進口石橋機車，此舉正合王明?之意，經商量，決定第一批進口30部石橋機車。
「當時，我什麼都做，可說是校長兼撞鐘。」王明?苦笑，「岳父與伍順車行的簡五朝很熟，因此借伍順工廠來組車，我除了做工廠相關事宜外，還要兼賣車。」
第一批很順利的賣出去，馬上又進口第二批50台車，這次就出了點問題，同一型車，日本和台灣都發生火燒車，導致尚有不到10台的庫存。
日本石橋發現是化油器的問題，立即重新修正，後來改良為新一代白色油箱的50cc機車。但是，整車進口又管制了，台隆只有再想辦法進口部分零件來迎合政府新措施。
總計當時外車進口量在民國46年約1,900輛，迄48年開放整車進口，外車大量湧入，49年已達5,400輛，三年內增加近3倍。惟因外匯耗用過鉅，而於50年6月又將機車管制進口，此年因整車不能進口，機車零件之進口值達一百四十六萬美元。
慶豐行走上工業之路
由於外匯持續緊縮，導致台幣一再貶值，進口買賣越趨困難。民國42年，政府實施第一期經建計劃，獎勵國人發展本土工業。陳遠平回憶：「當時有人提報生產零件的時機到了。」於是慶豐行計劃朝一種能大量產銷的事業發展，經過研究，慶豐行選擇了國內普及率最高的腳踏車零件來發展，同時挑上了困難度最高、資金需求較高的磨電燈，以避免過多競爭者。
民國43年，以慶豐行原有班底為主，成立「三陽電機廠」，廠房租借人家的碾米廠當作生產工廠（現碾米廠已改為汽車旅館，位於三陽內湖廠斜對面）。這是國內第一家磨電燈製造廠，三陽電機廠成立時，員工只有4人，廠房佔地四十坪，等到磨電燈開始主產時，員工增加到23人。民國44年時，又有兩家磨電燈廠成立，45年競爭者越來越多，為因應磨電燈戰國時代的來臨，從業員快速增加到80多人，廠房也因不敷使用，在附近租了四十坪的民房供裝配用。
在這一段艱苦創業的時間，全公司上下都能共體時艱，三陽顧問黃建雄回憶：『以老董（黃繼俊）和老總（張國安）為例，如須到南部出差，往往都刻意挑選夜車，以節省旅館費。老董當年喜愛三五牌香煙，但是他太太也會一直唸，叫他省一點別抽；那時，老董到內湖上班，太太都會給他準備便當。』
當時三陽仍是磨電燈第一大廠，佔有率始終維持在30% 到40% 之間，但售價卻由最初的125元、降到80元、甚至65元，不過125元的利潤不見得比65元高，因為透過競爭，大家已力求降低成本。
三陽電機廠更名三陽電機有限公司
民國48年，由於業務進展快速，又在內湖張國安家後面買下二百坪的土地，建造一百二十坪的廠房，同一年，變更公司名稱為「三陽電機有限公司」。至此，初具公司組織型態，這就是現在三陽內湖廠。
民國40年以前，臺灣機車市場以貿易商之進口車為主；41年鑑於外匯短缺，政府禁止機車整車進口，貿易商改採進口零件組裝成車方式銷售；到民國45年左右，進口零件裝配廠約20餘家； 48年，鑒於省內組裝機車品質不穩定，安全堪慮，政府再度開放整車進口；50年，整車又列為管制進口項目。
黃繼俊想自行打造車身
隨著政策開開禁禁，慶豐行的生意也是搖擺不定，一會兒進口整車，一會兒進口零件，不敢集中全力在單一產品線上。終於，黃繼俊興起進口125cc引擎，自行打造車身，裝配成車的念頭，這可說是日後慶豐集團產製機車的濫觴。
每晚，黃繼俊與張國安、邱景豐（他的堂哥邱垂政是黃繼俊的女婿）、陳得海和女婿賴富峰五人，都聚在一起研究，苦思自行設計、裝配機車的辦法。
賴富峰是黃繼俊的女婿，臺大醫學院畢業，在三重開設賴外科。他相當聰明，初中讀名不見經傳的學校，卻能與明星學校畢業生抗衡，進入台大醫學院，這在日據時代是非常難得的。他對機械一直很有興趣，晚上只要診所一打烊，就風雨無阻的到慶豐行報到，參與研究、討論。
核心人物到齊 三陽工業萌芽
後來，他對機車著迷的程度遠超過當一位外科醫生，因此漸思轉業，所以，只要岳父說：「我有一些機車問題，要和你商量。」賴富峰就立刻提早打烊，趕往慶豐行。日後，他和張國安並列黃繼俊事業上的左右手。至此核心人物到齊，這也是三陽工業萌芽之始。
那時國內還沒有工業基礎，連腳踏車都無法完全自行製造，更別提機車了，不但找不到相關的機車藍圖來參考，簡直是毫無頭緒。
「這時技術已不是什麼太大的問題，只要能想得通的，都有辦法解決，最難的是設計外型。」陳得海說，但大家都不氣餒，絞盡腦汁的想辦法解決。
首創設計機車外型妙方
在大家陷入苦思之際，不知是誰靈機一動：「我們可以像做衣服一樣，先剪紙樣啊！」這一句話把大家都點醒了。
就這樣，他們把做衣服裁紙樣的方法，運用到機車外型的設計上。
他們參考進口機車的車身，先用紙板剪出一個類似的車身形狀，再把這紙樣覆蓋在實體上，看看大小是否合適，那裡需要多一點、少一點，再修修改改，重剪一個紙樣。
如此反反覆覆的研究修改，比了又比，量了又量，改了又改，經常一晃眼就已經半夜三更了。直等到各部位滿意的尺寸規格都抓出來了，這才交給鐵工廠開模打造完成，見到這得來不易的車身，幾個臭皮匠都非常興奮：「真是給我們硬做出來了！」
但是，問題還沒完全解決，車體還得裝上一根排氣管，當然這也沒有現成的零件可以派上用場。
做排氣管最難的是要彎出一個弧度，為了達到目的，他們幾個人拿著瓦斯噴鎗對著鐵管加熱，趁著鐵管燒紅變軟的當兒，慢慢的將其彎出弧形來。
瓦斯噴鎗吐出熊熊的火燄，在深夜裡顯得分外刺眼，為了能抓準弧度，大家兩眼直盯著燒紅的鐵管，邊看邊七嘴八舌的出主意，絲毫不敢怠慢，往往不知是盯得太久，還是太累，每個人常常紅著一雙兔子眼回家。
待好不容易將自行打造的車身，裝上引擎及不同廠牌的零件，組裝成車後，陳得海就利用深夜時段，到車子較少的空地試車，他只要聽聽機車騎乘時發出的聲音，就知道品質如何及問題出在那兒。如果有問題大家便又共聚一堂，共謀解決之道，直到所有問題都擺平才罷休。
就這樣，一部經由多人以土法煉鋼手法，拼湊完成的台裝機車終於問世了，並擺在安全車行裡銷售。但好景不常，由於外匯嚴重短缺，所以政府策略性地決定禁止機車引擎進口，導致慶豐行自行拼裝機車的業務，剛起步不久就慘遭停擺的命運。
民國47年，本田的超級暢銷車Honda Cub C11O問世，定價5500日圓，甫上市就被搶購一空，當年銷售9萬台，翌年，打破了預定銷售量41萬台的紀錄，成為機車有史以來產品壽命最長的暢銷車。這是讓穿裙子的婦人也能騎的車子，可以一手拿東西，一手騎車，使用自排式的機架，只要加油便可，此種車經慶豐行引進後，在台灣也掀起了一股旋風。
第三節 國內第一家機車製造廠誕生
直到民國50年，國民所得已達142美元，政府經濟發展計劃也進入第三期，當時工、商、農業逐漸興起，也創造了很多就業機會，機車不但是載貨也是主要交通工具，整體需求一再擴大，惟因外匯仍然短缺，政府乃鼓勵投資機車工業，並訂定自製率，且逐年提高，以節省外匯。
黃繼俊認為時機到了，決定將三陽電機改為三陽工業股份有限公司，同時尋求與本田技術合作，來達成政府規定的30% 自製率。
同年11月，黃繼俊和張國安一起前往日本與本田簽約，雙方決定在生產初期，產製50cc（cub）和150 cc（benly）兩種機車，每個月1000部，成為中華民國第一家機車製造公司，此時機車生產型態始正式邁入現地開發零組件之量產方式，國內機車之生產統計也自此開始，該年政府發布之正式年生產量為17輛。
第二章 戰國時期 民國51年到63年
機車工業發展之初，由於市場需求殷切，利潤可觀，因此加入生產者眾，在民國55年以前，主要機車生產廠商如三陽、光陽、功學社、台隆、偉士伯、羽田、永豐等多已開工生產，另外，50年代的代表廠商之一新三東也擁有不錯的市場佔有率，總計到55年底，同政府登記的機車工廠，多達40餘家。
這一段時期的生產量，則從第一年的17輛躍升到55年底的6萬5千輛，56年達10萬輛；57年更達初期高峰，全年共銷售14萬6千輛，銷售額近新台幣20億元，這種跳躍式的成長，為當初加入生產的廠商所始料未及。
詎料，由於機車使用量增加過速，復以道路狀況、交通法令及駕駛常識等未能即時配合，致使交通混亂。故政府為改善交通秩序，加強管理機車行車安全，乃於民國57年推出各種政策如禁止50cc以下輕型機車載人、課徵機車20%貨物稅等，來限制機車的成長，以致部分不健全工廠無法生存，到58年只剩18家廠商維持營運，59年再減至15家，這是機車發展初期的第一個考驗。
第二個考驗則是63年機車自製率提高到90%導致生產成本大增，也使與外商技術合作的廠商，挾其強大技術、品牌及產銷經驗等相對競爭優勢，打垮其他無國外技術支援之廠商，適時如新三東工業 、東興工業、中南機械等公司因無法面對競爭壓力而相繼結束營業，終止了百家爭鳴的戰國時期，也開啟了另一個以技術合作廠商為主的成長茁壯期。以下為戰國時期各年代簡史 。
民國51年
政府提出機車自製率30%之規定。當年，國內機車零件進口值由前一年的146萬美元，激增至178萬美元，政府鑑於外匯消耗過速，遂將機車納入自製率計劃，指定自製產品項目。同年，並提出機車自製率30%的規定，包括座椅、輪輻、輪胎、電池、車燈等，均需在國內自製，開始有計劃的輔導國內機車工業，期藉此逐漸使機車及其零組件工業在國內生根，這也是我國機車工業保護的源起。
我國自實施自製率規定後，機車業者多在廠內自製，或在國內尋求合格的零組件廠代為加工；零組件業者為能快速得到技術或進一步求得技術上的突破，均希望得自有發展經驗的廠商。但因當時國內機車工業萌芽未久，且國內基本工業技術尚未成熟，故只得轉從國外獲得。國內機車工業的主要技術來源為日本和義大利，而日本又因鄰近我國，且在我國流行的機車，其零組件在日本母廠的衛星工廠均已有成熟的製造經驗，故國內之零組件製造工廠，為求生產和交貨順利，也多以此為合作對象，仰賴其提供技術或零組件，以達成中心工廠的要求。因而日本逐漸成為我國機車零組件工業技術的主要來源，主要機車零組件工廠均與日本有技術合作關係。
頒布「華僑回國及外國人投資條例釋示事項」獎勵機動車輛等新興工業。
由於自民國45年起，國民所得漸增，對機動車輛等耐久性產品的需求日增，此類產品多為直接進口成品或進口零件在國內裝配，售價高且需求量大，耗費外匯至鉅，適時我工商不發達，外匯短缺，尚賴美元支持，故政府為撙節外匯支出，乃於民國51年，頒布「華僑回國及外國人投資條例釋示事項」獎勵機動車輛等新興行業。
台灣區車輛工業同業公會成立機車製造委員會。
台隆貿易借用伍順車行板橋廠開始組車。
民國52年
修訂原有之「華僑回國及外國人投資條例釋示事項」，將適用範圍擴及國人設立之機、電製造廠，此自製計劃主要包括：l.新產品之國內自製率第一年為4O%，以後逐年增加1O﹪至達70%以上。2.國內已生產之產品，新申請製造者，其在國內製造部分，應不低於已有工廠中最高的百分比。3.重要零件應廠內自製，其他零件可由廠外供應，國內已有製造之同類零件不准進口。
所謂自製率，其計算方法為：「按整台產品價格減去進口零件（含毛胚）價格後之差與整台產品價格之比，其中所指的價格，均係按國際市場價格（FOB）計算。」其計算公式如下：自製率＝1－（生產產品進口零件總價/產品進口總價）自製率計劃訂定之後，主管機關又先後指定機車、汽車等九項產品，為須符合自製計劃之產品。
光陽工業股份有限公司正式成立，資本額新台幣一千萬元。該公司與日本本田技研株式會社技術合作，本田在國內同時擁有兩家技術合作廠商。
光陽核心人物柯光述及柯新坤原為旗山望族，台灣光復後，相偕赴高雄創業，更於52年初，與高雄仕紳陳水來、呂良千等人，合資成立光陽工業股份有限公司，且與日本本田技研工業株式會社技術合作，初期從事輕型機車的製造，不久即推展至重型機車之生產。
這一段因緣，據陳遠平回憶：「聽說，當年日本流行一種新潮經營法，由一家日本廠商同時與二家國外廠商技術合作，此舉可以使這二家廠商透過競爭，而不斷的進步，這種做法對日本母廠極為有利，因此本田早就有意在三陽之外，另起爐灶，恰好三陽董事長黃繼俊與光陽董事長柯光述是師範學院的同學，故在黃繼俊的推薦下，光陽雀屏中選。」
本田採用此種所謂新潮經營法，對台灣機車工業的發展可謂百害而無一利。自此日商頻頻效尤，藉國內廠商的競爭，坐收漁翁之利，使得國內機車廠無法獨力發展，整體機車工業的發展曠日廢時。陳遠平表示，當時，本田高高在上，坐觀虎鬥，此舉讓黃繼俊和柯光述這二位好友相當為難。他推崇這二位好友均為「人格者」，非常值得尊敬。
本田與三陽、光陽同時合作後，如何劃分生產機種就是一道難解的三角習題。初期，三陽生產50cc、125cc車系，在北部銷售；光陽生產90cc車系，在南部銷售，儘管有所區分，但是業務部門背負業績壓力，職責所在，雙方難免會有一些衝突，黃建雄形容此一責任區域劃分為「38度線」，可見當年雙方火拼之激烈。
「有些時候，業務部門人員在開會時，難免有一些抱怨，柯光述聽到了，既不能說自己的員工，也不能護著三陽。」陳遠平可以體會柯光述的心情，他無奈的說：「柯董事後在高雄叫我轉告黃董，兩人友誼不變，光陽不曾攻擊三陽的。」
「柯董待人很真誠，也很了解待客之道，他宴客時，為了讓客人盡興，常會多喝點酒；他當客人時，也會配合主人的殷殷勸酒，因此，大家都和他相處得很好。」陳遠平說：「柯總（柯新坤）也很能喝酒;但是三陽方面，黃董不能喝，張總不抽煙，也不能喝酒，他只要喝一杯半就醉倒了。當年，三陽和光陽的主要領導人可都是謙謙君子，儘管倆個廠牌互相激烈的競爭，但他們都很有運動家精神，始終維持著君子之交。」
台隆工業股份有限公司創立，資本額新台幣二百萬元。
政府的自製率規定對所有機車廠都是很嚴苛的考驗，台隆也不例外。為配合政府措施，又能順利組裝機車，王明忿身負重任，奉派赴日整整四十天。他買了曲軸箱、活塞等零件，每天以小包裝方式寄三、五件回台灣，這種天天跑航空公司的滋味苦不堪言，直到四十天後，他找到代理人，才結束天天在異鄉處理空運的日子。此舉是台隆進入機車業之初的小插曲。但也使該公司能順利度過自製率規定之初的艱苦時期，漸入佳境
鈴木工業股份有限公司創立，資本額新台幣三千萬元，與日本鈴木機車技術合作。
裕隆汽車公司推出175cc蘭美達機車。
功學社開始組裝機車。總裁謝敬忠的弟弟謝敬信也在哥哥的大力邀約下，正式投入機車生產事業。「當時，功學社有一個200台訂單的合約需履行。謝敬信回憶著，「但是負責車台打造的三重埔興亞機械工廠遲遲無法交貨，哥哥很著急，打電話到台南找我幫忙，我把台南的事業交代給內人，就束裝北上，一頭栽進機車業迄今34年。」由於他來自台南，因此廠裡的員工均暱稱他為「台南經理」。「經過我深入的研究，該廠尚無能力打造車台，因為缺乏較大的沖壓設備，後來我想到別的行業，比如玩具和衛浴設備等，有些玩具模可以利用；當時壓造洗衣用大盆子的設備，也可以運用，就這樣，慢慢摸索、研究，終於和零件廠一步步的解決了機車組裝相關問題，這一年，功學社也賣出了3、4千台車。」
民國53年
光陽正式營業，並於開業紀念日推出HONDA C200機車。
功學社的蘆洲廠本來生產雙燕牌口琴、風琴、及管樂器，在機車台問題解決後，開始挪為生產車台並組裝機車的工廠 談到這一段艱苦、克難的裝配機車生涯，自小就愛研究、摸索機器的謝敬信好笑的說：「車身噴上漆後，為達到烘、烤效果，初期，我將鐵皮折成封閉的形狀，上面安裝燈泡，再將車子一部部的送進去烘焙。」但是，一次只能烤一部，緩不濟急，經銷商都急著要車，山葉經理李正鶴表示：「我是50年進公司，記得那幾年，車子的銷路特別好，經銷商需車恐急，常常來公司串門子，等到傍晚，如果能要到一部車，就高興得不得了。」
功學社緊急研究如何增加塗裝速度，於是，謝敬信又想到了一個方法：「我做了一個類似烤煎餅的爐子，在兩邊裝上燒紅的火炭，再安上煙囪，這個設備一次可以烘焙5台車，這樣才暫時解決市場需車窘況。」
不過，政府自製項目逐年增加，有些零件國內可以自製。有些零件還是得靠國外供應，但是，蘆洲廠在接收郵寄零件時，並不順利，有時，零件還會被退回日本，導致廠內的裝配線上缺件，停工待料，因此，功學社萌生了另闢機車生產廠的想法。
羽田機械股份有限公司創立，資本額新台幣二十萬元，初期以機車車身及齒輪等零件生產為主。．台隆工業股份有限公司開始營業。同時自國外引進主要零件，裝配石橋牌（BS）機車在國內應市。
民國54年
政府頒布「工業輔導準則」取消設廠限制，明訂自製計畫之主管機關為經濟部。．台灣偉士伯股份有限公司成立。自民國47年起，該公司創始人王泉壽、王江壽、玉漢壽三昆仲所經營之「王福記貿易股份有限公司」，即已自義大利PIAGGIO公司進口VESPA機車，並取得台灣地區代理權。後因配合政府發展本土機車產業，漸次限制整車進口及提高自製率之政策”，於民國54年在高雄市力行路設立「台灣偉士伯股份有限公司」，由王泉壽先生擔任首屆董事長，後於民國56年3月在高雄市三民區建工路設廠，廠地面積一萬多平方公尺，初期資本額新台幣八十萬元，員工6O餘人，從事機械零件裝配業務。˙台隆開始生產石橋機車，賣車的重任又落在王明?的肩上。 他回憶起五十年代賣車的辛苦：「有一次，到糖廠賣車，在一個空曠的運動場地，所有人集合在那裡，由我上台演講，想不到的是，當了十年老師的我，不怕面對學生，居然在面對這麼多大人時會怯場，我站在台上不停地發抖，不過，責任使然，我不但順利講解完，還在場內表演特技，放掉雙手騎機車，達成賣車任務。」
「又有一次，為了展現石橋機車的載重力，我搏命演出，竟然用機車拖福特汽車，最後終於建立石橋機車適合載重的形象。」
「從台北騎車，時速30公里，一路賣車到台東，是另一個難忘的經驗。」王明苦笑說：「身體和機車的長程摩擦，使我痛得無法騎坐機車，只能半蹲在車上，到了台東，一方面疼痛難忍；一方面缺少盤纏，我也不請示岳父，自己做主，就把車子賣了。」˙自製率達成計劃貫施後，第一年自製率為60%。
發布施行「機械電氣製造工業分年達成自製率計畫施行辦法」，成立「機械及電機製品工業分年達成自製小組」，明訂自製率達成計劃，規定機車廠於本廠中自製之零件項目中包含車架、氣缸、活連梢及曲軸等四項。
民國55年
功學社總行改組為功學社貿易公司，並與山葉簽訂技術合約，先在蘆洲廠裝配山葉機車。曲軸應於本廠中自製，對功學社是個很大的考驗，因為曲軸的精密度很高，過去，日本人只把台灣定位為消費地，並無意幫台灣發展工業，因此重要的設備不賣。此番政府突然宣布新的自製辦法，讓功學社有點措手不及 ，緊急與日本山葉連絡，山葉認為曲軸的製造技術太難了，台灣怎麼可能學會？對於日方的說辭，謝敬信明白告訴山葉，這是我們的工業政策，除非退出車界，否則非遵守不可，他更反問山葉：「當初你們模仿德國的技術時，是怎麼開始的？」這樣的堅持，才使技術得以移轉。後來，日本山葉派人到台灣從事數次市場調查，決定了雙方的技術合作，當年2月11日開始技術合作。
永豐與日本川崎重工業株式會社技術合作，引進新技術，製造250cc、500cc。輕重型機車，供應國內市場。
三陽首開廠辦合一風氣之先。每天一早，帶著太太準備的便當上路，三陽創辦人黃繼俊決定從這一年開始，實行廠辦合一，以後員工不須一早到博愛路集合，再集體到內湖工廠上班。
羽田機械開始進口機車引擎，自行裝配「敏耐力」機車供應市場。
核准登記機車廠達40家，年銷售7.5萬輛。自民國54年行政院頒布「工業輔導準則」取消設廠限制後，機車工廠急速增加，至民國55年底，向政府登記之機車工廠，多達40餘家；年銷售量7.5萬輛，此後銷售量即一路上升，至民國57年機車市場達到初期高峰，全年共銷售14萬6仟輛，銷售金額近二十億元，兩年內成長1.3倍。
民國56年
政府宣布禁止以旅客行李名義攜帶機車進口。政府因考慮外匯消耗激增，民國51年將機車納入自製率計劃，指定自製產品項目，該年三陽工業正式設立產製機車，惟生產初期，因外貨性能優越，政府雖加以管制，事實仍未能完全防止外貨進口，每年以種種名義進口之機車總共約一萬輛以上，其中最普遍的方式是以往來旅客行李名義攜帶進口，以民國55年為例，國內產量已達74,919輛，但該年進口機車總數為14,902輛達內銷數量之30%。
政府為杜絕此一漏洞，乃於民國56年9月宣布禁止以此種名義進口機車，因此，民國56年進口量銳減至4,202輛，民國56年以後僅有少數廠商進口樣品，或政府機關大型公務用車，數量有限，市面所標榜外國原裝車，多係貿易商以保修零件名義進口，再裝配出售。民國58年各型機車進口量降為101輛，至民國60年則只有36輛而己．可知屆時我國機車工業已達自行生產之階段。
第一次修正自製零件項目，增列曲軸及外殼為自製零件項目，但取消須於本廠自製之規定。
功學社中壢廠完成，生產山葉機車。「台南經理」謝敬信為第一任廠長，在日本唸書，又到山葉現場工作二年的謝敬忠長子謝文郁(現任台灣山葉機車董事長)接任副理一職。有關謝敬信對於機車生產的投入與付出，其兄長謝敬智在自傳中曾數度提到：「對敬信的奮鬥有所感動。」事實上，謝敬忠口中的這個「對機車、機械有興趣；騎機車撞卡車居然沒事的弟弟。」確實對功學社生產機車踢了臨門一腳，也是功學社在生產機車漫長過程中能順利渡過難關的大功臣之一 。
曲軸箱外殼（Crank Case）增列為自製項目，也使得功學社來不及開發，險些停工待料，幸好政府相關單位協助，讓功學社仍能進口6000個曲軸箱外殼，才解決了燃眉之急。
裕隆汽車公司推出100cc蘭美達機車。
民國57年
政府規定50cc以上重型機車之駕駛人須戴安全帽50cc以下之輕型機車禁止載人。政府鑒於機車使用量增加迅速，加上道路狀況、交通法令及駕駛常識等未能及時配合，致使交通混亂。為改善交通秩序，加強管理機車行車安全，乃於民國53年3月規定50cc以上重型機車駕駛人須配戴安全帽，附載人須跨坐，不得側坐；50cc以下之輕型機車禁止載人。
此一政策形成的原因，據當時車輛公會總幹事毛雋人透露 「因為機車橫衝直撞，車禍頻傳，而且很不幸地，又撞死了一個政府要員」。50cc以下之輕型機車禁止載人，除了讓廠商措手不及外，也給與不少廠商近乎致命的打擊。
五十年代紅極一時的新三東，產製車輛大多為較低價的小型車，自然受到很大的打擊。功學社也不例外，中壢工廠專門生產50cc機車，因為此一排氣量不需駕照，且二人可共坐，因此大為暢銷，但因這項禁止與改革，而完全滯銷，謝敬信表示，這麼大的衝擊幾乎使該公司束手無策，後來，經過集思廣益，想到了一個解決辦法，就是拜託山葉將50cc機車改為52cc機車，山葉起初不願意，後來只有從善如流，才保住了功學社的小型機車市場。
至於庫存的7000台機車，功學社召開臨時董事會，通過以優惠條件舉行特賣，結果在極短時間內搶購一空，危機解除。
台隆工業新莊廠落成。專門生產135cc、100cc男用機車。
政府規定50cc以上機車須持有駕照及對機車課徵20%之貨物稅，企圖以價制量。此政策實施後，廠商為了求生存，便將繳交貨物稅所增加之成本轉嫁給消費者，造成機車售價提高；政府在此等措施下，確實產生立竿見影的效果，也使日益蓬勃的機車市場頓時萎縮。民國58年國內機車銷售首次出現負成長，全年僅銷售12萬6仟輛，較民國57年負成長近14%，民國59年又比民國58年降低8%，全年總計銷售11萬6仟輛，部分體質較差之機車工廠經不起競爭壓力相繼結束營業，民國58年國內只剩下18家機車廠繼續營運。
台灣偉士伯建廠完成開始生產。
第一輛偉士牌速克達製造完成，此為我國第一輛自製之速克達機車，深受各界矚目，當年推出90cc及150cc兩種速克達機車。˙羽田機械推出第一部自力開發製造的機車「羽田50」。
民國58年
增列輪圈、輪幅、輪殼及軔板連軔履四項為必要之自製項目，累計規定自製項目總共為9項，同年自製率提高到70%。
政府公布「機械電器製造工業自製計畫實施辦法」將機車納入自製計畫產品。
羽田機械增置機械設備，自行開發製造「羽田90cc及「羽田lOOcc」機車推出市場。
民國59年
經濟部工業發展局成立，自製率主管機關改為由「工業指導委員會機械工業小組」負責審議，「工業發展局」負責執行。
政府法規趨嚴，成本上升，機車製造廠淘汰至l5家。民國57年以後政府鑒於機車使用量增加過速，乃採取各項管制措施來限制機車成長，以致使部分不健全工廠無法生存。至民國58年只剩下18家廠商維持營運，民國59年再減至15家。機車工業發展之初，由於市場須求殷切、利潤可觀，因此加入生產者眾多，然而在經過一番激烈之市場競爭後，優勝劣敗立現。
光陽第一工廠擴建落成使用。
三陽為實踐「利潤分享員工」的經營理念，員工開始持有股份。
台隆工業生產之「石橋100T」機車上市。
民國60年
自製生產零組件出口所獲之外匯淨值可充抵自製率，但最高不得超過20%。
民國61年
台灣比雅久股份有限公司創立，與義大利Vespa-Piaggio技術合作生產高級速克達。以比雅久速克達品牌創造了銷售的空前佳績。
民國62年
羽田第一部速克達「比雅久（Piaggio）125上市，其優越的性能，創造了空前的佳績。
民國63年
機車自製率提高到90%，並一直沿用至今。民國63年政府將自製率規定提高到90%，廠商為了達成各項法規要求，生產成本也逐步上升，與外商有技術合作關係之廠商，挾其強大技術、品牌及產銷經驗等相對競爭優勢，打垮其他無國外技術支援之廠商，當時如中南機械、新三東工業、東興工業等公司，因無法面對競爭壓力而在日後相繼結東營業；而專營外銷之利達機械、遠大工業、台灣山口摩托車等工廠。
也因外銷市場的低迷以及無法有效打入國內市場，紛紛結束機車之生產業務。（此一時期代表性廠商–新三東的興衰，詳閱第五章）
台鈴工業股份有限公司創立。
三陽工業推出野狼125cc機車。
美國本田汽車開始投資三陽工業，持股比例13%。
在經濟部長孫運璿的大力推動下，功學社配合政策自創品牌，開始用「KHS」商標，邁出自立的第一步。
國內機車產量突破30萬台。民國60年機車銷售量約16萬輛，當年底保有台數為82萬6千輛，平均每千人擁有55.l輛機車。此後隨著國內經濟發展，國民所得持續提高，機車市場需求也愈高，製造廠商幾乎處於供不應求狀態。民國62年以阿戰爭導致的第一次能源危機，雖使石油價格暴漲，但機車之需求量反而有增無減，民國63年機車產量為307,705輛，較去年成長24.46%，其中內銷共287,082輛，外銷20,623輛。
第三章 成長茁壯期 民國64至民國79年
機車自製率提高到90%，對該業是個很嚴酷的考驗，但卻對部分與外商技術合作的廠商帶來了契機，挾著品牌、技術、行銷等的種種優勢，多數技術合作廠商在這一段時期不斷的成長茁壯。
為了扶植國內機車工業，除了自製率規定外，經濟部還喊出自創品牌的口號，此舉對功學社帶來巨大的變革。該公司為了配合政策獨力發展，終止與日本山葉的技術合作關係，結果讓萬山趁虛而入，類似的事件層出不窮，這種技術合作的變動如百吉發、永豐與日本川崎；台鈴、鈴木與日本鈴木等，成了此一時期的發展主軸之一。
不過，除了台鈴憑著強大的銷售優勢，取代鈴木成為日本鈴木的新技術合作廠外，其餘都「物歸原主」，功學社與日本山葉擴大合作，雙方合資成立台灣山葉公司，業績大幅成長；永豐則在百吉發結束營業後，與日本川崎加強含作。
在成長茁壯期裡，政府單位設立的有關環保規定是另一個嚴苛考驗。還有輕型機車MOPED的風行和歐、日系速克達大戰，都為市場帶來了巨大的影響。以下為成長茁壯期各年代簡史。
民國64年
為配合90%自製率的規定，功學社決定自製齒輪。這是一種精密度很高的產品，以當時國內的工業水準而言，達成不易。但是，謝敬信表示，為了功學社日後能自主的發展，這是必要的一步。製造齒輪的機器很貴，功學社甚至去瑞士買價值數千萬元的設備，在當時這是很大的手筆。
羽田機械為提昇自製率，設立「大葉重工業股份有限公司」及「新力鋁壓鑄股份有限公司」，生產工具機、鋁壓鑄品及各式零件。
民國65年
三陽工業自行開發「史帝田鐵」合金汽缸，並首推保用50000公里之品質保證；開始外銷汽缸頭至日本本田公司。
台灣偉士伯於高雄縣仁武鄉經武路43號設立橋頭分廠，生產180cc速克達新車，同年9月併購環球鑄造（股）公司。
功學社與日本山葉的技術合約中止，為了公司獨力發展，特別設立開發部門。當時，雙方協議由山葉派技術人員來台指導，功學社不須支付技術合作費用，只要負擔來台指導技術的日本山葉人員薪資。功學社為自主發展花了很大的心血，但卻摔了更大的一跤，原因有三：1.萬山趁虛而入，尋求與日本山葉合作，推出山葉機車，搶奪原來功學社打下的市場；2.開發部門未能發揮應有功效；3.市場正流行鐵管車台，但功學社沒有此種技術，只會生產鐵皮車台。
開發部門未能奏效，謝敬信在多年後指出：「日人每次來都指導同一人，以求技術能連貫，但學成後，他廠只要多出點錢挖角，就能把這個人挖走，使得開發部尋求更深技術的努力再回到原點，此舉最後導致功學社的獨立功敗垂成。」
民國66年
原功學社部份經銷商、共同集資創立萬山機械有限公司，萬山於68年9月正式與日本YAMAHA技術合作，共同推出RX系列機車，採高價位策略，同時給與經銷商相當優惠的條件，霎時萬山經銷網遍佈全省。
RX125在69年的銷售量竟高達三萬輛，僅次於三陽的野狼125，到了民國70年，萬山更推出跑速樂50輕型速克達，這種日式速克達一上市，透過鄧麗君騎機車的廣告，風靡一時，銷售量較前一年再成長1.5倍，當年竟創下二十二億六千萬元的業績，成為機車業的一匹黑馬。
由於美國MOPED輕型機車市場需求轉殷，專營外銷之機車製造廠又開始陸續成立，使國內原本縮併成11家之機車工廠又迅速擴充成20餘家，規模較小機車廠在外銷一段時間後，累積了部份產銷經驗，其中部份機車廠也開始向內銷市場進軍，企圖打破市場均勢，於是原本平衡的市場均勢再度轉趨激烈。
民國67年
三陽工業於湖口工業區購買九萬一千坪地，做為新竹建廠之用。
台隆工業配合女性市場需求，推出蘭蒂50女性專用車，該公司中壢第二廠及松江路崇隆辦公大樓竣工。
民國68年
台隆工業銷售量首度超越鈴木。台隆工業於67年獲得日本鈴木技術協助，在6月推出暢銷女性用車「蘭蒂」，據該公司副總經理吳光六表示：「蘭蒂50一推出即大受歡迎，每個月都能賣出三千多台，後來便在50cc市場上佔有率超過一半。」台隆工業在67年拜蘭蒂之助，整體業績較66年成長97.1%，這一年，日本鈴木的另一家技術合作廠商鈴木，繼64、65年的銷售高峰後，也來到了另一個歷史的高點，市場佔有率達13.8%，兩家技術合作廠為日本鈴木總共搶下25.8%的市場，創下鈴木機車在台的最高佔有率。
到了68年，台隆工業趁勝追擊，又較67年成長44%，市場佔有率達3.6%，但是鈴木卻開始走下坡，敗給了台隆工業，接著又因缺乏新機種，及環保署排氣檢測失利，銷售難見起色，雖然日本鈴木在71年及72年；74及75年提供其新機種珈瑪車系；霹靂GS125跑車及新潮流系列等機種，但面對台隆工業茉莉50、歐速達50；天箭、名劍車系，以及其他廠牌強勢車種，鈴木稍有起色，但隨即又欲振乏力。
到了75年下半年，鈴木總經理及廠長竟然雙雙換人，由永豐工業相關人士接掌。此舉引起市場諸多揣測，據消息靈通人士指出，雙方確已達成某些合作協議，永豐也擁有一些股份，不過永豐方面後來又因故打退堂鼓。鈴木再經數年的奮鬥，業績仍無太大起色，終於在79年為台鈴購併，走入了歷史。
交通部頒布「汽、機車領牌前委託檢驗辦法」。自當年起，汽、機車製造廠只要擁有規定數量和交通部考照合格的技工、檢驗員、相關設備等，即可向各地區監理主管機關申請領牌前代檢業務，一經審查合格，便可在出廠前執行檢驗工作，再憑檢驗合格資料請領牌照。此舉可節省車廠過去為替客戶領牌，所耗費的龐大人力、物力，故極受車廠歡迎，堪稱一項便民措施。
政府禁止150cc以上之機車在國內領照行駛，但仍可生產外銷。政府鑒於能源短缺，為減少燃油耗費，並針對市場實際需要，乃於69年決定，禁止150cc以上機車製造（外銷不受此限）及進口，希望機車廠商生產經濟實用之車種，以發揮它對國內經濟的貢獻。
台灣地區機車年產量達到74萬6千輛的歷史性高峰。國內機車產量在民國63年已突破30萬輛，再因克服第一次能源危機所帶來的經濟不景氣，在63年之後的產量一直增加，並於民國68年創造歷年來的最高記錄74萬6千輛，民國63年至民國68年係國內機車銷售之高度成長期，短短五年間，機車銷售量成長1倍以上。
民國69年
黃世惠先生接任三陽工業董事長。三陽新竹廠加入生產行列。
環保署首次訂定交通工具空氣污染物排放標準。國內機車銷售數量之快速成長，反映出社會對機車需求的狀況，然而政府有關單位卻持不同看法，認為國內交通環境已不適合機車再發展，應予以逐步淘汰，或者發展其他替代性之交通工具，因此政府不斷宣示限制或淘汰機車之政策外，各種規定或管制標準也訂的相當嚴格，民國68年提出之空氣污染排放標準，為當時對機車產業影響最大的政策，此一嚴格的標準，幾乎可以確定在二、三年後污染較高的二衝程引擎車種，將面臨停產的命運。尤其當時大受歡迎的50cc輕型速克達，全數為二衝程引擎，除非有重大技術突破，否則二年後國內將無法生產輕型速克達，這是對當時國內機車業者的重大考驗。
能源危機及經濟不景氣使機車產量連續三年呈現負成長。民國69年起，由於機車使用趨於普及，市場逐漸飽和，而呈現3.04%的負成長；同時又因第二次能源危機及經濟不景氣之影響，民國70年也呈現3.8%的負成長，產量亦降至69萬5仟輛，71年更減為近60萬輛，負成長13.8%，造成連續三年的負成長。
年輕型速克達機車開始在國內市場流行。再度使部分小廠紛紛投入產銷，然而當各大廠也從日本引進速克達機車後，市場佔有率便逐漸被大廠所佔有，小廠亦因此較不易生存。
三陽推出電動啟動速克達「超級達可達50cc」。
三陽機車首次整台外銷多明尼加共和國。
台鈴工業成立各縣市銷售公司新通路。
光陽工業推出「名流80」，為國內第一部有微電腦液晶數字顯示板的機車。
民國72年
三陽工業當年營收名列全國500大民營製造業第12名。同年該公司鋁鑄廠及鐵鑄廠開工。
三陽工業推出領導90cc機車。
羽田雖已停止與義大利廠商技術合作，但其速克達機車仍廣受歡迎，雷虎100及150在市場上脫穎而出，這年銷售量達到41,823輛，市場佔有率為6.8%。
不過，歐、日系速克達大戰後，羽田憑著自己的研究開發能力，進入日系速克達的領域，75年中，羽田推出自行研發的日系「金祥瑞」，頗有一些成績，並試銷義大利、美國、加拿大、新加坡以及南美等各國，似有相當展望。但是國人自行開發機車的速度，畢竟難與日商相匹敵，而產銷數量不多也會使自力開發的道路，走來特別艱辛。但是羽田仍堅持自行研發，到了83年，一款抓得住年經人心的大輪子機車HOT-50D推出，再造羽田的第二春。
民國73年
台鈴工業正式與日本SUZUKI自動車工業株式會社投資合作，原有台隆工業機車相關業務轉入台鈴，並生產名劍KATANA125路跑車和天箭SHOOT50速克達。
民國74年
三陽原總經理張國安改聘最高顧問。（事件始末，詳見第五章。）
環保署訂定機動車輛噪音管制標準並於78年修定分三期賀施。
經濟部能委會頒佈汽機車能源耗用標準，於75年7月實施並於76年修訂。
比雅久機車彰化新廠建廠完成擴大產能，自行開發之「比雅久飛豹150」速克達機車外銷加拿大且通過加拿大、美國環境保護署檢驗及道路安全規定。比雅久機車遷至新廠後，自動化生產線已規劃完成，並納入電腦管理，月產量達21.000輛，除供應國內市場外，外銷量亦快速成長。
萬山工業及百吉發工業先後發生停工、跳票事件。（有關功學社與日本山葉終止技術合作關係，萬山接續與山葉技術合作，迄功學社成為山葉在國內唯一合作廠的始末；以及百吉發工業的起落，請見第五章。）
民國75年
功學社機車改組為台灣山葉機車，日本山葉持股51%，台灣山葉持股49%，生產山葉機車。投資總額為新台幣八億元，以功學社及萬山經銷網為據點，達成第一年銷售50cc至135cc機種六萬台的目標。原來從事山葉機車產銷的功學社員工與生產設備，將移轉給新公司。
羽田機械自行開發「金祥瑞50」速克達、「黑豹125」速克達，另工具機廠建廠完成，開始大量生產汽 、機車模具。
民國76年
交通部變更機動車輛使用牌照，該年度產生250萬輛的報廢機車。
台灣山葉機車工業股份有限公司成立，同年6月新竹工廠成立開工，並推出「兜風50」速克達機車，大受消費者歡迎。當時因機車使用者年齡層結構降低，76年銷售量即高達91萬輛，而山葉甫加入市場競爭便創造13萬輛的銷售業績，躍居國內第三大機車廠。在民國77年，國內50cc機車共銷售406,201輛，山葉囊括16,121輛，居各廠牌50cc販售之冠，也自此展開國內前三大機車廠的「速克達」追逐戰。
三陽工業營收名列全國十大企業第六名。
民國77年
機車進口關稅由65%調低到55%，零組件平均關稅降到35%。從民國77年至84年共8年之機車進口量分別為154輛、555輛、497輛、137輛、71輛、120輛、200輛及230輛，顯示近年我國進口之機車，因受國內機車市場已漸趨飽和，並因政府規定150cc以上機車不准進口，150cc以下限向歐美採購，加上進口機車價格仍高於國產機車及政府對機車之排放廢氣訂有明確之管制標準等因素之影響，導致機車進口數量相當有限，並有明顯下降的趨勢。
政府開始實施機車第一期空氣污染物排放標準及第一期容許耗用能源標準。
政府再度調低機車進口關稅到40%，零組件平均關稅降到35%。
國內機車銷售突破100萬輛，外銷超越6萬輛。由於世界性經濟景氣，加上國內出口暢旺，經濟繁榮，國民所得遽增，使機車銷售量又告復甦且大幅成長，75年銷售量為762,932輛，較74年成長16.43%，76年銷售量更達935,146輛，直逼百萬大關，成長率達18.89%，銷售上顯然尚未飽和。至於國內市場的需求型態也有顯著的改變，傳統式重型機車逐漸被淘汰；輕便、易操作以做為上班、購物、代步的輕型速克達機車迅速普及；快捷、流線的街跑車也取代往昔的平車而興起。此外，產品的壽命週期也大幅縮短，昔日同型機車銷售四、五年而不改型的情況已不復見，廠商在一、二年之內勢需改型或推出全新車種，否則必然無法維持市場佔有率。
台鈴工業生產全國第一台輕型水冷式路跑車RG50r。
三陽工業成立國內第一座安全駕駛教育訓練中心。三陽工業秉持著回饋社會的理念，耗資新台幣二億五千萬元，費時3年，於民國77年在新竹縣新豐鄉，建立了國內第一座安全駕駛教育中心。總面積達兩萬一千坪，規模之大，設備之新，堪稱東南亞第一，在全世界僅次於日本的本田鈴鹿交通安全教育中心。三陽安駕中心現有訓練用機車200輛、訓練用汽車25輛，及配備齊全的各式安全護具。另外，編印各種教材，內容詳實，是國內第一套專為介紹安全駕駛教育而出版的書籍。配合科學化的教室與各式軟硬體教學設備以輔助訓練，學習成果廣受好評。
田機械轉移機車事業至「台灣比雅久股份有公司」。羽田機械鑒於機車開發所需人力物力相當多，且事權宜專精 ，於民國77年7月將機車事業全部轉移「台灣比雅久股份有限公司」繼續經營，資本額新台幣一億四干七百萬元，員工156人。同年推出「得意50」、「得意90」，除供應國內市場外，並已外銷至義大利、希臘、加拿大、美國、新加坡、香港、南美洲等國家。
民國78年
機車進口關稅降低30%。
大陸發生「天安門事件」，當年對國內機車外銷大陸影響甚巨。我國機車外銷量大幅成長，乃從民國77年開始，當年三陽工業在外銷市場以開拓先鋒的姿態，打著三陽（Sanyang）品牌攻陷大陸市場，當年光靠野狼125，便轉口賣出25,345輛，因此，繼三陽之後，其他機車廠也皆陸續跟進「三大件、五小件」行列之中，無奈好景不長，78年6月4日大陸發生「天安門事件」，立即門戶大關，整頓內部，讓飽嚐轉口之樂的國內機車業者頓失金主，78年機車外銷量在下半年緊縮下，以42,092輛終結，較77年衰退31%。
台灣山葉推出之「凌風50」，榮獲外貿協會的「台灣優良產品設計獎」，為國內機車業者第一家獲獎。．三陽工業創立35週年慶，舉行「企業品質行動月」。
財團法人山葉機車祟學基金會成立。
民國79年
政府公布「貨物稅條例」規定機車貨物稅17%，電動機車稅率減半徵收。
光陽工業推出豪邁125暢銷車種。
台灣山葉機車首度外銷「凌風R」、「兜風」車種至義大利及日本，並推出「世界宣言」。
台鈴工業購併原有鈴木工業的員工和機器設備，並擴建平鎮廠，年產量15萬台，鈴木宣布退出國產機車廠行列，由台鈴及日本鈴木重組SUZUKI機車生產體系，日本鈴木佔20%投資比例。當年度國產機車廠剩下三陽、光陽、台灣山葉、台鈴、台灣偉士伯、台灣比雅久、永豐、合騏、百生等共計9家。
三陽工業規畫國內首座標準之小綿羊機車競賽場正式啟用。其所生產之「領導125機車」首度外銷法國標緻公司。三陽工業為了舉辦更專業、更具國際水準的輕跑車活動，投資新台幣三千萬元，並派遣專人至日本觀摩當地輕跑車賽車場規劃及管理情形，在新竹新豐高爾夫球場對面，闢建了國內第一座符合國際水準的輕跑車賽車場。並於79年11月4日正式使用。這座賽車場佔地一萬坪，除了可當機車競賽跑道，亦可作房車計時賽跑道使用。全長700公尺，寬度8至12公尺，全程共設計二個髮夾灣、二個湯匙彎道、二個直角彎道，彎道設計成5至10度的傾斜路面，從1988年至1994年已舉辦過七屆國際輕跑車邀請賽。
三陽工業董事長黃世惠，榮膺台灣區車輛工業同業公會理事長。
第四章 跨上國際舞臺 民國80年後
進入八十年代，機車銷售量又開始穩定的成長，其中尤以外銷的成長堪稱絕無僅有，每年二位數以上的成長，非但是過去轉口貿易全盛時期所無法比擬，也是機車發展史上僅見，此舉意義非凡，代表著過去少數人口中的夕陽工業，已成功轉型為潛力無窮的外銷明星產業。
光陽自創KYMCO品牌、訂立國際元年；三陽國際品牌SYM誕生；兩家公司分赴大陸、越南投資。台灣山葉推出世界宣言；日本鈴木宣佈將台鈴納入全球產銷網中 ，種種跡象顯示，發展了三十年的機車工業起飛了。以下為民國80年以後各年代簡史。
民國80年
光陽工業全國第一座機車綜合測試場落成使用。測試場位於高雄縣旗山鎮，佔地四萬平方公尺，規劃有：一機車整車進口關稅降低至25%，零件平均關稅降至15%。政府開始實施機車第一期噪音管制及第二期空氣污染排放標準。
般性能測試跑道、噪音法規測試跑道、惡路測試跑道、騎乘教學訓練區。
三陽工業「卡吉百機車」外銷義大利。
三陽工業首度對中國大陸、金門地區作機車巡迴服務。
民國81年
比雅久機車以「世界心、鄉土情」為主題，積極拓展國內市場推出「飛將90」、「飛雲50」，為國內第一批通過二期環保法規之機車。
三陽工業與慶豐環宇公司簽定機車技術合作契約，提供技術與支援，在越南、中國大陸產製機車。
民國82年
首輛國人自製電動機車領牌上市。
光陽工業訂立國際元年，開始海外設廠評估。
三陽工業風梭1l0SR機車榮獲第一屆國家產品形象獎。
三陽工業超級迪奧新機種上市發表。
台灣山葉機車推出之FZR、JOG、迅光FR，榮獲國家優良設計獎。
台灣山葉機車取得IS09002國際品質認證。
光陽工業「湖南光南摩托車有限公司」（合資廠）成立。廠址位於湖南省長沙市星沙開發區，合作對象為大陸中華自行車及南方工業，投資金額3990萬美元。
民國83年
台灣山葉機車首創國內機車業界「全車系一年不限里程服務保證」。
政府核准業者間接赴大陸投資設立機車廠。
國內單一機車廠產輛突破50萬輛。光陽工業民國82年產量達502,774輛，比去年成長28.14%，市場佔有率33.66%。
機車外銷三達399,236輛，其中光陽占最大宗達213,950輛，占53.6%，比82年成長40.6%；三陽外銷量93,323輛，山葉20,151輛，台鈴19,634輛，展葉13,259輛。
光陽工業IS09001品質保證系統授證，紀念車及勁150機種發表。
比雅久機車推出丸Scooter–Cross型式之HOT–5OD以「大輪胎的特性訴求，踩出比雅久機車的新天地」。台灣機車市場出現重大變化，前四大機車廠在83年8月單月市場佔有率。首次低於98%，顯示以比雅久為首的其他小型機車廠逐漸在台灣機車市場出頭。
大陸取消「一大件三小件優惠關稅」，對我國機車出口大陸衝擊甚大。中共海關總署規定，自85年7月5日起大陸進口汽、機車停止一切稅收優惠，此後進口之車輛一律由中共海關照章徵收關稅、進口環節增值稅及其他稅費。國內外銷大陸最大的光陽、三陽等公司，都選擇外銷SKD零組件至大陸組裝方式，以化解高關稅衝擊。
比雅久機車HOT–50D機種榮獲全國工業總會頒發開發新產品績優廠商。
行政院環保署公佈機車第三期排放標準草案。此項草案規定，自87年元旦起新生產及裝船進口的機車必須符合這項標準，另自89年起國內機車廠必須銷售內銷產量2%的電動機車。預估實施後可比二期減少25%的污染量。
光陽成立海外部，規劃海外業務運作。
三陽工業辦理現金增資，實施員工入股。
民國84年
環保署修訂「交通工具空氣污染排放標準」。訂定自87年實施三期排放標準，自89年實施銷售電動機車。
台灣機車外銷輛逾50萬輛。民國84年台灣機車外銷達531,204輛，其中光陽282,856輛，三陽150,273輛，山葉26,218輛，展葉26,080輛，台鈴17,289輛，其餘廠商合計約28,488輛。外銷區域仍以亞洲為最大宗佔78%，比起83年佔90.46%稍有降低。
光陽工業國家級實驗室CNLA認證通過。
大陸核准慶豐集團廈杏機車廠投資案。此項投資案獲得中共中央以「特案審批」的方式，核准設立年產30萬輛的機車廠，慶豐方面持股達85%，突破中共規定外資不得超過50%的第一個案例。
統雄工業停工並資遣員工，結束機車生產事業。位於高雄縣的統雄工業成立於民國77年，主要從事機車及其零組件之裝配製造。由於國內機車市場已呈現飽和，大廠幾乎佔據整個台灣市場，小廠生存不易，只好退出機車市場。
三陽工業取得機車IS09001國際品質認證。
比光陽工業「常州光陽摩托車公司」(合資廠)成立。廠址位於江蘇省常州市高新技術開發區，合資對象為大陸金獅工貿集團公司，投資金額2990萬美元。
雅久機車以HOT-50D參加義大利杯越野年賽，在五站之越野及RALLY賽總積分榮獲冠、亞軍。
立法院三讀通過「使用牌照稅法」，取消150cc以下機車使用牌照稅。立法院院會於7月30日經過朝野協商順利三讀通過本法，除完全取消150cc以下機車之牌照稅，並大幅調整151cc以上機車之牌照稅，調幅從100%至300%不等，為政府開放大型機車進口及生產預留伏筆。
三陽工業國際品牌SYM正式誕生。
三陽工業獲台灣證券交易所審議通過股票上市申請。
比雅久機車通過商品檢驗局IS09001之驗證認可。
燁隆集團接掌台灣偉士伯張、呂兩家股權。
民國85年
環保署實施「機車排氣定期檢驗制度」。為有效改善機車排氣所產生的空氣污染，環保署已制定並實施全世界最嚴格的排放管制標準，但排氣狀況再好的機車，若機車騎士疏於保養仍屬枉然。因此，環保署強制使用中之機車定期接受排氣檢驗，初期以台北市、台北縣、新竹市、台中市、嘉義市、台南市、高雄市等八縣市為第一波實施縣市。
日本鈴木集團提高對台鈴工業持股比例，從目前的20%增至40%。並由日本鈴木谷雅雄來台接任總經理，期借重日本鈴木力量提昇台鈴內銷市場佔有率。
同時台鈴將成為鈴木拓展歐洲、中美洲及大陸市場的重要生產基地。
光陽工業印尼「光陽力寶摩托車公司」（合資廠）成立。光陽工業與力寶集團合資六千萬美元，在印尼雅加達附近設立PT KYMCO INDONESIA公司，年產20萬輛機車廠，初期年產量5萬輛，這項投資案將開創我國機車業南向印尼投資設廠先例。為配合這項投資計劃，約有光陽工業為首的20餘家協力廠商前往當地設廠生產。
三陽工業股票於台灣證券交易所掛牌上市。
台鈴工業取得產品品質國際標準化IS09002之合格認證。
三陽、光陽兩家機車廠，與工研院共同簽署機車類國有專利授權合約。首創財團法人研究機構專利授權國內機車業者使用之先例，亦是歷年來經濟部技術處轄下機構，授權國內業界專利技術運用提昇產業競爭力之最大規模產研合作行動。
光陽工業榮獲第七屆國家品質獎。
| 「台灣農林股份有限公司」投入比雅久公司經營行列，斥資新台幣十三億元，購入展葉機械公司彰化廠土地、資產設備、PGO商標、技術及海內外經銷權，正式跨足機車業，並更名為「摩特動力工業股份有限公司」。 | |
| 「台灣農林股份有限公司」投入比雅久公司經營行列，斥資新台幣十三億元，購入展葉機械公司彰化廠土地、資產設備、PGO商標、技術及海內外經銷權，正式跨足機車業，並更名為「摩特動力工業股份有限公司」。 | ||
民國86年
台灣山葉發動機研究開發中心股份有限公司成立。日本山葉機車株式會社，為使台灣成為山葉全球150cc以下輕型速克達供應及研發基地，與台灣合作夥伴台灣山葉共同出資成立此公司。
台灣山葉機車興建大型機車安全駕駛訓練場。地點位於桃園過嶺，佔地五千坪，這是繼三陽工業新竹新豐安駕中心後的第二座機車安駕中心。
台灣地區6月1日起，全省同步實施騎乘機車應戴安全帽，違規者處駕駛人新台幣500元罰款。
光陽工業與日本本田技研工業結東33年的技術合作關係。日本本田仍持有光陽22.5%的股權，雙方將維持良好關係。
台灣偉士伯公司與歐洲最大機車廠義大利PIAGGIO公司簽訂生產技術合約，將重返台灣機車市場。此次簽約，台灣偉士伯正式取得PIAGGIO商標獨家使用權，速克達型機種均掛上「VESPA」品牌，主攻戰場以四行程、125cc及二行程、50cc等車種為主。
政府實施新修訂的「交通工具排放空氣污染物罰鍰標準」。此項規定將依每輛機車的「排放空氣污染物」排放的濃度多寡，決定罰鍰，如果廢氣只有一種超過標準，可依下限標準課以1500元的罰鍰，如果超過二種，且超過量達1.5倍，最高可以處罰6000元。
- 歷史的轉淚點
- 新三東的興衰
在50年代裡，新三東SST機車可謂家喻戶曉，它快速崛起，散放出強烈的光和熱，卻又在政策的影響下，黯然地走向黃昏，其間也曾力圖振作過，創造了輸美佳績，惟因財務問題始終如影隨形，終於在60年代走入了歷史。
機車工業發展初期，市場需求殷切，利潤可觀，投入者眾，迄民國53年，機車廠已增至10多家。至民國54年政府頒布「工業輔導準則」，取消設廠限制後，機車工廠急速增加，到民國55年底，向政府登記的機車工廠，多達40餘家，其中少數廠商如三陽、光陽、功學社、鈴木、永豐、台灣偉士伯、羽田等，分別與日本、義大利廠商合作，另外多數廠商如新三東、中國農業機械、東星等，則屬自創品牌，其中新三東為代表性廠商。
新三東創辦人吳清雲原為馬達生產廠商，民國54年獲第一 屆十大傑出青年獎，在機車廠風起雲湧的時代裡，他決定開創新事業，幾經挑選，吳清雲跳進了最熱門的機車業，這個決定讓他在兩年後一炮而紅，也讓他在機車的戰國時代裡嚐到了「從絢爛到平淡」的滋味。
跨進機車業的吳清雲，原擬找尋日本機車廠技術合作，惟因當時日本主要機車廠本田、山葉、鈴木、川崎均已和國內車廠技術合作而作罷。後來因緣巧合，找到曾經在東京發動機（東發株式會社）有工作經驗的企劃室及現場技術人員，立即聘請來台， 開始機車產品的研發。初期以山葉機車50cc為原型，進行產品設計，至於關鍵性生產設備，如引擎壓鑄模具、加工專用機、治具、精密測定設備等，則委由日本專門廠家設計製造，而引擎以外的零配件，分別由協力廠（員林的遠大工業生產車架、油箱；彰化的全興工業生產座墊；中和的永華機械產製前後緩衝器等）負責。
但由於日方技術人員缺乏內燃機基礎理論及研究經驗，因此於初期試作、性能測試時，有些問題不能解決。吳清雲四處尋找研發、技術高手，恰巧現任淡江大學機械系教授蔡欣正，當時在大阪大學留學，專攻高速內燃機，偶然的機遇促使他在民國56年3月，到新三東接掌技術部經理一職，負責技術開發部門。
蔡欣正到職後，即刻重新設計活塞（由正道工業負責生產），解決了試車中活塞卡死的問題；並檢討兩衝程引擎最重要的吸、排氣口重要尺寸及排氣系統的最佳設計，徹底解決了馬力不足、品質不良等問題。
新三東機車 一砲而紅
民國56年秋，新三東機車SST-50開始量產，正式對外銷售，因性能不遜於山葉50cc原裝機車，且進口山葉機車價格較高約一萬一千元左右，新三東機車僅七千八百元，雙方差距達4成，故立即引發代理商爭奪貨源的盛況，此種榮景持續了兩年餘。
50cc機車推出後，吳清雲相當看好公司遠景，也立即斥鉅資大規模投入原主力產品-馬達，重新設計「E」級汎用馬達，當時估計約投入馬達廠四千萬元，購買那時大同、東元還不敢投資的Shuller高速自動沖床、專用自動化沖模，及所有專用加工機械。
就在吳清雲大舉投資，打算擴張事業版圖之際，政府突然於57年初，宣佈50cc機車不得雙人乘坐的政策，霎時此型機車庫存大增，也漸漸失去了市場，但是另一款100cc機車則還在產品設計階段，兩項產品無法銜接，造成公司營業額遽降，資金調度漸漸發生問題，甚至發不出薪資，後來不得不轉向民間高利借款，惟此舉不啻飲鴿止渴，雖肥了公司部分成員，卻絲毫無益於紓解財務困境，反而使得財務窘狀雪上加霜。
為挽回公司頹勢，當時立即採取投資金額最少，開發試作期間最短的策略，除了曲軸箱搪孔專用機，及其定位銷孔加工專用機以外，其他的加工部分採用汎用機配置專用治具、夾具的小量生產方式，且重要的引擎曲柄箱、左右引擎蓋、汽缸蓋等壓鑄模具都自行設計，國內採購。無奈，因財務困難，協力廠商的配合意願也相當低落。
外包組件改由次層級廠製造，品質無法得到保證；甚至因欠發薪資，廠內自製零件的品質亦無法要求應有的水準，因此lOOcc機車可以說是為挽救公司財務困境，而在未完全符合量產條件下，便開始匆匆上線生產、出貨，此舉種下了lOOcc機車失敗的原因，銷售當然無法再如50cc機車一樣的盛況空前。
拓展外銷 再造生機
lOOcc機車銷售無法奏效，新三東又決定在最短的時間內，完成外銷美國的迷你車（Mini Bike）產品設計、生產技術試作等全程開發工作。此種產品的主要客戶層是美國十歲小孩越野競賽用，當時除了新三東迷你車外，僅有日本本田的Monkey Bike為競爭對手。
新三東迷你車為兩衝程（2-Strock）．且經Power Up越野專用的設計；本田的Monkey Bike為四衝程引擎，係為野外交通用而設計。雖然迷你車品質較差，常在比賽中機械故障，但性能較好，因此比賽結果永遠名列前矛，可說是一鳴驚人，霎時外銷訂單從美國各地飛來。但公司因財務等的關係，不得不採用由華僑在美國獨家總代理的銷售方式，無形中自斷了很多商機。
儘管在這種不利的條件下，新三東機車在後來三、四年間，仍外銷了十幾萬輛，締造了當時的外銷新紀錄，但是即使如此還是挽救不了公司的頹勢。
談到這一段歷史，蔡欣正相當感慨，他表示：「50cc機車不得雙人乘坐的政策，來得不是時候，給正在起步的新三東致命的一擊，因為這是他唯一的一款車；而吳董事長大規模投資馬達廠，又在相同的時刻，造成資金吃緊，也影響到日後的研發工作，非常可惜，我相信如果在80年代的時空背景，新三東絕對不會垮。」
「外銷成功給了新三東另一次生機，但是出口FOB報價105美元，市價卻賣到300美元以上，我們是不是賣得太低了呢？可是一切掌控在總代理手中，我們無計可施，我不知道為何不趁銷路好時，改為經銷制？多幾個經銷商，可以趁勝追擊，多賣些車 ，我們也較可以掌握外銷報價，以免賣得越多，虧得越多，對公司財務無益。」
至於外銷迷你機車如此搶手的原因，這位堪稱國內最早投入研發、設計機車的先行者表示：「當時市面上只有一款本田四衝程引擎車，我們認為有機可趁，只要改變設計為越野專用便可，而有關故障高的問題，我們採用多部參賽策略，即使部分機車發生故障，其他機車還是可以得到好的名次，經常包辦前三名，則使我們的機車更搶手，這只是一種市場定位策略，並不是說我們的車真比本田好。」蔡欣正笑著解說其中奧妙。
民國60年，新三東在困境中完成了125cc、180cc機車的設計，包括引擎、車架、油箱、前後緩衝器、前後輪殼等，蔡欣正認為新三東已回天乏術，選擇在這一年秋天離開了公司。
自創品牌 火種熄滅
民國61年，125cc引擎試作，採用汎用工具機專用治具加工方式，後來上線生產、銷售，但是市場風評不好，據同業表示：「新三東機車不良率高，這一部國人自創品牌生產的機車，開始還不錯，市面反應熱烈，但卻每況愈下，尤其是125cc機車，雖然價格較其他廠牌同型車低，但市場理賠、抱怨很多，公司無法賺錢，造成惡性循環，也無法留住好的員工，更無法延請較多、較好的高手，後來聽說大同有意介入，可惜沒談成。」
對於這一點蔡欣正也加以證實，當時確實有少數廠商想介入，大同是其中之一，但不知因何未談成。
到了60年代的新三東，己經步履闌珊，吳清雲四處籌集資金，後來更換過總經理，也引進了其他資金，再作奮力一搏，但是業務並無太大起色。據63-64年自三陽轉進新三東擔任廠長的葉宗雄表示：「當時曾思考過，挽救公司的唯一途徑是開拓外銷，而在大家努力下，也確實接獲過一筆印尼5000輛CKD大訂單，惟因金主某新加坡富商不巧地出事了，使得從出口賺錢來挹注公司的想法，又失敗了，65年我離開公司時，工廠已處於半停工狀態。」
「眼看他起高樓，眼看他樓倒塌」，50年代自創品牌的一點火種–新三東，在民國63年自製率提高到90%時，再也走不下去了，只留下當年那個響鐺鐺的品牌-新三東SST，和無數個問號以及幾許嘆息，而新三東走到盡頭，也代表機車戰國時代、百家爭鳴年代自此劃下了句點。
- 萬山事件始末
民國66年10月，一群以功學社部分經銷商為主的資深機車人，共同集資創立萬山機器有限公司，並於68年9月正式與日本YAMAHA技術合作，共同推出RX系列機車，採高價位策略，且堅持不二價，同時給與經銷商相當優惠的條件，例如，較高的利潤、甚至喊出「有錢大家賺」的作法，讓經銷商有成為萬山股東的機會等，此舉使經銷商趨之若鶩。
萬山旋風席捲全台
霎時，萬山經銷網遍佈全省，RX125在69年的銷售量竟高達約三萬輛，僅次於三陽的野狼125，當年的銷售量較前一年成長了5倍多；到了民國70年，萬山更推出跑速樂50輕型速克達，這種日式速克達一上市，透過鄧麗君騎機車的文宣，風靡一時，銷售量較前一年再成長1.5倍，當年竟創下了二十二億六千萬元的業績，成為機車業的一匹黑馬。
短短的時間內，創造出如此亮麗的成績單，讓萬山樂昏了頭，立即決定投入近五億元的資金，在湖口興建佔地二十六萬坪的車廠，月產能三萬輛，來編織機車王國的美夢。
功學社不慎失江山
萬山的市場大部分從功學社手中奪取，其實早自四十年代起，功學社即是日本山葉機車的代理商，為山葉機車打下了一片天，到了五十年代，功學社又與山葉技術合作長達十年，直到第三期技術合作時，政府認為經過長期的合作後，該是自創品牌的時候了，據功學社總裁謝敬忠回憶：「該公司一向遵守政府規定，便去與山葉協商，山葉也非常友善的告訴功學社，如果有技術上的問題，山葉願意協助；只要是政府准許進口的零件，山葉便供應；同時還答應他的要求，在無技術合作的情況下，再使用山葉品牌一年。」
自此功學社開始遵守政策，走上獨立之路，也頗高興政府給了廠商自己奮鬥的機會，謝敬忠說：「針對出廠的機車，初期前面開始用KHS品牌，三個月後，KHS再放大，最後整部車都只用KHS品牌。」
但是功學社還是失策，因為在該公司不知情之下，政府又准了其他廠商與日本母廠技術合作，謝敬忠無奈的說：「可能是主管換人，但此舉給了萬山可趁之機。」
「一個與經銷商很熟的離職員工，在外頭自己做紙箱生意，但經營不善倒閉，他跑到日本要求與山葉合作。」提到往事，謝敬忠搖頭苦笑：「從好的一方面來說，我們很遵守政府規定；但從另一個角度看來，我們只埋頭苦幹，都不知道世事的變化，才會有這麼多的波折。」
萬山盛極而衰
當時，各大中外金融機構認為萬山是個不可多得的大客戶，爭先恐後把八億多元資金硬塞給萬山，而該公司也樂得大事擴充，事實證明過度樂觀時所作的決定，往往是不切實際的，而這也種下了日後的惡果，萬山至此盛極而衰。
另外，國內各大機車廠為因應來自萬山的強力競爭，造成市場佔有率大幅變動，紛紛加緊開發新車種來奪回失土。於是，三陽達可達和領導、光陽新生代、鈴木珈瑪等，陸續出籠，一時之間，日式速克達型的機車滿街跑，讓人眼花撩亂，目不暇接。
民國72年，環保署公布了「取締汽、機車空氣污染辦法」，萬山產製的機車在烏賊車排行榜上居於首位，此舉造成了經銷商、消費者的大震撼，自此萬山的銷售業績急轉直下，庫存量激增，銷售量下跌43.5%，當年度的銷售額僅剩十一億八十萬元，喪失了大片江山。
營業狀況大幅變化，金融機構立即雨天收傘，使其冰上加霜。而日本山葉又將最新機種如美的80國民車、越野125等，給了功學社，此舉顯示山葉與功學社過去中斷的關係，已發生變化 ，未來萬山不再是獨家生產山葉機車的廠商，這更使萬山屋漏偏逢連夜雨。
民國72年，萬山董事長莊炎塗因私人債務問題，由高進財代理；總經理何國瑞亦因故去職，陳中和臨危受命，但高、陳兩人另有各自的事業，無法完全兼顧正處於複雜狀況的新職。
萬山頓失領導中心，人事紛擾不已，而機車業又須不斷投入鉅資，開發新的機種，否則業績重創、存貨堆積、借款又遭抽回，很容易陷入「週轉不靈」之困境；至於要求各股東增資，已是後繼無力，原來部分因利結合的經銷網更是殘破不堪，分崩離析。 出現財務困境
民國73年苦撐結果，銷售額再降為九億四干萬元，並出現了營業赤字，週轉金極度缺乏，乃使出「先交車，再收錢」的救急措施，將取自經銷商的預收票，當做有實際交易的客票，拿到銀行融資，苟延殘喘至74年5月，終告不支。事後清查，各金融機構尚存一億多元的客票融資餘額裡，竟有八千五百萬屬於預收票被挪用融資，竟然出此下策，令人不勝稀噓。萬山退票一千多萬元後，隨即清查公司資產負債情形，並召開債權銀行、協力廠、經銷商的座談會，說明公司週轉失靈的原因，並強烈宣示負責人、股東負責到底的決心，同時懇請各有關人士能協助渡過難關。
同時，又聲稱已取得日本YAMAHA的支持，同意停收權利金、技術合約再簽五年、原料降價15%、取消外銷地區的限制等未來若能取得日本YAMAHA的合資更佳，萬山一旦能復工，未來仍充滿希望，燃起了各有關人士無比的信心。幾家外商及國內銀行更為之幫腔：「萬山設備現代化，生產技術、銷售都不錯；長期來看仍有前途，外商銀行已停止計息，交通銀行中長期貸款到期同意其順延一年，給他個機會。」這種說法，對建立各有關人士「樂觀其成」的共識，相當有幫助，也讓萬山能喘口氣，準備重新出發。黃文輝入主萬山民國74年8月，萬山在印尼華僑黃文輝的援助下復工，當年，在筆者訪問時，他表示，經過數個月來的研究，萬山的經營危機並非財務問題，而是下列因素：1.萬山不須資金時，銀行卻貸放過多資金；但萬山急須資金時，銀行又抽銀根。2.零件庫存量高達六個月，資金積壓過多。3.經銷商取車後票期長達三、四個月，造成賣車不力。他認為，萬山的不少管理措施失當連累到財務。
民國74年10月，在日本山葉的協調下，未來山葉機車確定將由功學社與萬山分別生產，功學社已重回山葉體系，甚至有取代萬山之勢。
萬山新經營者黃文輝提出整頓復興計劃，包括建立組織、管理、人事制度，並成立八家總經銷公司，確立利潤分享辦法，同時決定在半年內推出四款新車。至於原有零件廠債務，經初步協議第一期以10%支付，剩餘90%分12期攤還，復工後所需零件，以付現交易，零件則降價15%。惟後來波折重重，有些零件廠不滿意償債辦法；有些認為未分期償還，拒絕交貨；黃文輝則認為是零件廠未依約降價，故暫停付款，重開協商，但雙方已有裂痕，零件廠立場各有不同，萬山的財務確有問題，如何能找到一勞永逸的辦法來解決問題呢？這是萬山復工不成的主要癥結之一。
民國75年初，為了籌得週轉金，勉強維持公司運轉，萬山仍將剩餘的少數庫存零件組裝，並降價求售，但此時的萬山機車已不具任何殺傷力，硬撐到當年5月再傳停工，6月13日被列為拒絕往來戶，7月7日正式宣布停工，此舉顯示，自黃文輝入主以來的努力已告失敗，儘管他一再表示，已有數家鋼鐵廠想介入，或日本山葉考慮合資；但衛星零件廠已失去信心，員工未領到薪水，說明萬山走到了盡頭。萬山整頓復興失敗 國內機車廠在研發、生產技術上尚無法獨立，因此必須與日廠合作，藉由日本母廠的藍圖來開發零件、組裝、銷售，萬山的財務危機暴露出公司的管理缺失，進而造成公司組織、經銷網、衛星零件體系等分崩離析，已顯示整個經營團隊出現難以化解的問題，此時，日本山葉也會有所了解與體認，當時萬山雖四處找尋新投資人，但均不獲山葉首肯，此舉曾讓萬山股東相當不諒解，認為山葉自己不投資，又不讓他人投資，簡直是逼萬山走上拍賣清算之路。
此話不幸言中，原來山葉在萬山財務困難之初確曾考慮伸出援手，惟因故縮手，萬山危機快速惡化，為解決萬山善後，並重振山葉品牌在台灣市場佔有率，山葉早已與功學社研商已久。到了八月，山葉正式向投審會提出投資申請，擬與功學社合資成立「台灣山葉機車工業股份有限公司」。
台灣山葉機車工業股份有限公司，計劃投資總額為新台幣八億元，其中日本山葉股份佔51%，功學社則佔49%，初期各型機車年產18萬輛，日本山葉在申請書中，並要求准許免外銷比例限制，由其自行推展外銷工作，計劃中已將主要外銷地區定為美國、加拿大、日本，另及於其他自由地區，而對外銷機車，則請求取消外銷機種的限制。
山葉出招，銀行見大勢已去，決定拍賣萬山湖口工廠。10月13日投審會核准山葉投資成立新公司，生產各型機車、零件製造及銷售業務。
台灣山葉機車工業股份有限公司誕生 合灣山葉機車工業股份有限公司於11月成立，預定以功學社和萬山經銷網為據點，達成第一年銷售50cc至135cc機種六萬台的目標。原來從事山葉機車產銷的功學社員工與生產設備，將移轉給新公司。 萬山廠房土地經鑑價，土地值一億八千三百餘萬元、機器設備值一億五千餘萬元，含計總值三億三千四百零三萬餘元。民國75年底，第一次拍賣底價為二億二十萬元，由於乏人問津，減為二億八千萬元，但還是無人競標，新竹地院於是減價15%底價降至二億四干萬元，才由台灣山葉機車公司代理人謝文郁，以二億五千萬元順利決標，使紛擾多時的萬山重振案劃下句點。
從此，萬山只存在台灣機車史中，但萬山事件卻帶給台灣機車界很大的省思，從萬山之後，過去日本一家機車廠與台灣兩家車廠合作的情況，也已改觀，後來，日本鈴木也只與台鈴合作，鑑往知來，勿寧說，萬山事件是一個歷史的轉捩點，而功學社經過萬山事件的洗禮後，實力更上層樓，與本田系統的三陽、光陽鼎足而三，成為台灣機車界的霸主。
- 百吉發的起落
百吉發公司創立於民國63年，最初資本額一千萬元，工廠位於高雄仁武工業區，佔地約一、二公頃。初期和印度的巴加機車廠（巴加和義大利比雅久PIAGGIO技術合作）技術合作，同時又於66年與法國MOTOBECANE技術合作，生產MOPED輕型機車，合約先後於71年完全終止。71年9月，該公司與日本川崎簽訂五年技術合約，期間也曾與日本大西潔勁引擎公司技術合作，研發重型速克達引擎。
百吉發快速崛起
創立之初，百吉發機車有著歐洲車外型，接著不斷的擴充廠房和資本額，產量也不停地增加，國內計有120餘家經銷商代理銷售，產品完全內銷，其中50cc與150cc產量約略相當。
民國67年銷售8,316輛，68年衝到44,409輛，市場佔有率為6.1%，成長之快速頗令人矚目，其中50cc銷售量僅次於光陽；150cc只次於偉士伯，均分居市場銷售亞軍。69年銷售呈停滯現象，但已開始嘗試小量出口，71年與川崎技術合作，推出11Occ及l25cc機車，後者使該公司營業情形大為改觀，這一年銷售量達到46,037台最高峰，市場佔有率達到8%，設備利用率則高達65.7%，在不景氣聲中，與鈴木、萬山並列同業之冠。
不過，在銷售顛峰之際，百吉發似已潛藏危機，由於該公司原為歐系車廠，生產百吉50及百吉發150兩款機車，後來改為日系車廠，表現非常積極，不斷的推出新車型，且勇於投入鉅額的促銷費用，在機車界中，每年數千萬元廣告預算，百吉發的廣告費支出可說數一數二，其手筆之大甚至高於多數汽車廠，問題是，儘管投入大筆促銷費，但結果卻時好時壞，不甚穩定，往往在新車甫一上市，大為暢銷，未幾便逐漸走下坡，使得營收及利潤均不甚理想。高處不勝寒72年，百吉發自高峰下滑，僅銷售30,281輛，市場佔有率掉到4.9%，為挽救銷售頹勢，讓公司挺而走險，自73年起大量接受轉口貿易訂單。
這一段時間，恰好轉口貿易非常暢旺，透過日本商社採購之大量外銷訂單，產品多經香港轉到大陸，以72、73及74年為例，72年外銷量僅4,737輛；73年竟暴增近3倍，達13,028 輛；74年又有2倍多的成長，達33,305輛。
當年，三陽、光陽、鈴木和百吉發都接獲不少訂單，不同的是，其他廠商的內銷量相當大，萬一轉口貿易不順，即轉內銷，馬上可以消化掉，以三陽為例，73年內銷18萬輛，因此1,640輛的外銷訂單量，只要不到一週便能消化完。事賞上，三陽也確實曾和香港某進口商，簽訂5萬台野狼機車訂單，言明分批出口至香港，第一批4,000台已順利輸出，第二批5,000台卻始終未等到買方開出信用狀，經研判，決定停止輸出該批機車，緊急轉內銷，據當年負責出口的營業部經理張宏嘉表示：「三陽一直極為慎重地處理出口香港事宜，為減輕外銷風險，當初簽約時即對出口數量加以估算，務以符合三陽產量及內、外銷能力為原則 ，同時要求香港方面，能預先開出每一批機車總值的保證票，俾保證貨品未能順利輸出時，該公司所蒙受的損失。」由於發現得早，三陽頂多只損失包裝材料費，立即轉內銷，很快便被市場搶購一空；但是，同一年，百吉發內銷26,403輛，外銷8,445輛，內、外銷比達32%。74年更危險，內銷10,338輛，外銷18,873輛，內、外銷比高達183%，也就是說外銷如果出問題，需要將近兩年的時間才能去化，屆時工廠設備、人員閒置，資金積壓等問題，絕對會拖垮公司。
轉口貿易之初，百吉發確曾風光一陣子，連著兩年蟬聯外銷呈冠軍，73年3月，還會回銷開發成功的「活性熱氣燃燒型二衝程循環引擎」重型速克達到日本，並對外表示，該年銷日目標為1萬台，當時，此舉曾讓其他機車大廠半信半疑，因為百吉發的確做到了回銷日本，這是他們以往做不到的。
隨著內銷市場的萎縮，為了去化產能，百吉發一步步的走向不歸路，讓公司無法考慮內、外銷比率，接受了超過其所能負荷的外銷訂單。
工廠停工
民國74年7月17日，百吉發工廠貼出停工佈告及律師函，董事長呂良千表示，該公司發生跳票八十餘萬元純因6,400輛機車之信用狀臨時延誤，無法在16日裝船押匯所致，並非經營不善。
他表示，6,000餘輛機車共裝了82個貨櫃，並已進儲海陸運輸公司之集散站，只等日方之信用狀依約來到，即可裝船出口並押匯一億餘元，詎料日方臨時通知延期，未開來信用狀，致16日被迫退關，並爆發17日之退票事件。由於事出突然，公司措手不及，加上庫存機車高達7、8千輛，故決定臨時停工，俟出清所有庫存再行復工。他指出，百吉發的債務分三方面，銀行貸款包括本國銀行佔80%及外商銀行佔20%，共三億五千萬元；股東借款約一億五千萬元；衛星工廠未付款二億五千萬元；總計七億五千萬元。至於該公司目前資本額一億九十萬元，流動資產及固定資產約十億元，故資產尚大於負債。
有關百吉發突然週轉失零的原因，呂良千認為：1.外銷市場不穩定，2.新車種原訂五月推出，因故延至八月，內銷市場受了影響，3.銀行緊縮信用，猛抽銀根，4.大環境不景氣。他堅信，只要再有二億元貸款，該公司便能重新運作。不過，據其他機車業者表示，國內機車業遭逢不景氣，百吉發領先系列機車在偉士伯及羽田的夾擊下，內銷量銳減，當年第一季外銷12,000餘輛約亮麗表現，到了第二季，卻後繼無力，四月只剩1,700餘輛，五月又少於四月，再來便每下愈況，終於遭遇營運危機。
經過呂良千的奔走，並分別與債權銀行、衛星工廠和員工協調，初步決定在九月復工。
有關債權銀行部分，他商請就原有放款暫停付息，本金延期攤還；百吉發將專案向工業局核轉紓困小組申請緊急融資一億元，俾作復工週轉資金。原料廠商債權部分，請原料廠商將對該公司債權的70%，轉為投資百吉發，憑以辦理增資發給股票，另10%於復工之日起一個月內以現金償還，其他的20%，自復工後第二個月起分一年攤還。針對員工部分則做了三點承諾：一、7月1日至16日的停工期欠資，統一在8月25日發放；二、工廠預定九月初復工，復工前的一個半月薪水，俟復工後優先發給，已遭資遣的49位員工，則發給至停工時的全部薪資；三、工廠屆時如無法復工，公司現有財產將予變賣優先償付員工欠薪，停工期間員工勞保依勞基法規定辦理。衛星廠發難 到了十月初，一直隱忍不動的衛星工廠，發現呂良千對於解決債務並無誠意，且其三月至七月之巨額資金流向又末交代，而百吉發提供給政府之財務報表、資產負債表經徵信調查發現大有問題，其不動產在跳票前後又有巨大變動，因此遂毅然向有關單位提出檢舉，至此百吉發與下游廠商債權人間，已無轉圜餘地。10月30日下午，百吉發之40餘家受害衛星廠，聯袂至高雄地檢處控告該公司負責人呂良千涉嫌詐欺。受害廠商並擔心，案發即積極處理廠房設備的呂良千，最近已避不見面，恐有潛逃國外之虞。
到了75年2月，終於證實呂良千已潛逃出境，高雄地檢處於18日發布通緝令，並於22日偵查終結，提起公訴。檢察官在起訴書中指出，呂良千明知該公司截至73年底止，負債比率已達1155.5%，財務狀況甚為不佳，償債能力困難，竟意固為自己不法之所有，基於概括之犯意，連續自74年3月起，向該公司之衛星廠商和大工業、開發公司等66人，偽稱其公司營運及財務狀況正常，已接獲國外大批訂單及信用狀，可在三至六個月內償付貨款云云。和大公司等人不知有詐，遂應允將百吉發公司簽發之貨款本票，更改兌付期為三至六個月，並將應付貨款延至同年7月16日以後兌付，且繼續交付貨物予百吉發；嗣於同年7月16日起 ，百吉發簽發本票陸續因存款不足遭退票，呂良千復避匿無蹤，和大公司等人始悉有詐，呂良千因而詐得新台幣約三億元。
根據高雄市銀行的調查，百吉發在71年財務狀況即亮起紅燈，72年負債比率達370.6%，73年更加惡化，營運早已無法維持。至於百吉發財務危機主要導火線，是呂良千在國外從事轉投資生意，套牢沉重資金，而國內業務又無起色，終致一敗塗地。呂良千負債累累宣布停工後，即向高雄地方法院申請公司重整，同時和債權人協商解決債務，但最後仍末奏效。75年5月2日，百吉發公司債權人管理委員會正式接管該公司仁武工廠，以防止廠內財物被人擅自搬走。
日本川崎承認永豐為國內唯一合作廠商百吉發與通擇及唯剛洽談接手事宜，但日本川崎母廠較屬意另一合作對象永豐來接掌，爾後因無法獲得充分的財務資料，永豐並未介入，但是仍承接川崎之日製零件及部分國產零件，不過，川崎仍決定把原百吉發所生產的川崎機種，交給永豐工業製造，並承認永豐為國內唯一的技術合作對象。本來雙方甚至考慮日資49%、永豐51%，類似功學社與日本山葉的合資計劃。
永豐與川崎簽署生產銀座、銀王等重型機車，並與百吉發債權人之一的國泰租賃公司簽約購買其機器設備，使百吉發原有員工和有意接手者均大為恐慌，即使後來唯剛與債權人達成代償一成債權，並承接其資產及債務，繼績經營之協議，但萬山事件已是前車之鑑，此舉證明真正有決定權者是掌握生產技術的日本技術合作母廠，百吉發找來再多合作廠，如果末獲川崎同意，也是無濟於事，百吉發案自此劃下句點。
至於百吉發的廠房、設備等，永豐承接後成立統雄公司，主要從事機車及其零組件之裝配製造，但因市場已趨飽和，市場呈現強恆強的趨勢，不易拓展，機車產、銷呈極少，最後於84年3月退出市場。
張黃 失措 各創霸業
民國74年3月24日，三陽工業改選新任董監事後，董事長黃世惠宣佈改聘原總經理張國安為最高顧問，原副總經理賴富峰為高級顧問，新聘任王振賢、劉義雄為總經理和副總經理。風雨生信心，豐群浴火生由於張國安堪稱為最資深三陽人，在慶豐行早期便進入公司，並陪同前董事長黃繼俊打天下，因此遽然聽到自己不獲續聘內心甚為不平。此一消息傳出車界譁然，各種猜測盡出，多數人傾向同情弱者；但也有部分人站在黃世惠的立場替其申辯，不過黃世惠始終未就此一決定再做任何公開說明。筆者當時服務於工商時報，採訪張國安多年，對於其機車專業向來佩服，他也說過自己唯一夠資格經營的就是機車業，張國安甫離職之際，便將全部心力投入豐群集團之業務，每到歲末年初，我必捎去賀卡，而張國安也會在百忙中親自回信，他的教誨令筆者受益良多，印象中，記得萬客隆創立後的幾年間，他的回函有時長達數頁，在賀年之餘，詳述新公司營業額已超過三陽，此舉顯示，儘管事隔多年陰影仍在，令人感觸良多。
離開三陽後的張國安未曾萎靡不振，他依然活躍在工商業界，依然笑臉迎人、活力充沛，而其長子張宏嘉則成了父親最大的支柱，不論在事業、生活上，「後張國安時代」已處處可見張宏嘉的影子，此舉顯示，張國安精心栽培的長子已然成器，似乎棒子已順利的傳了過去。如今他已辭世，對台灣機車工業而言；對本會而言，他的貢獻無法磨滅，堪稱「美好的一仗已經打過」。豐群集團在他和張宏嘉以及其他兒子張宏碩、張宏豪、張宏杰的共同打拼下，業務蒸蒸日上，也蔚然成為國內重要的企業集團之一。
黃大夫為三陽轉型 慶豐集團聲勢大振
黃世惠和張國安年齡相同，一樣屬虎，民國40年代，黃世惠自台大醫學院畢業後，便出國唸書，在國外醫界、學界成就斐然，是一位旅居美國、日本的國際知名腦神經外科大夫。
民國69年，在父親頻頻召喚下，黃世惠束裝返國接掌三陽工業。儘管一切從頭學起，但他展現了驚人的學習能力與毅力，剛回國時，筆者與其交談，他操著流利的英語、日語甚至台語，但是國語卻說不好。才一段時間不見，筆者要再採訪他時，想到上回的經驗，便刻意用他熟悉的語言，讓人驚訝的是，他的國語進步程度簡直可用一日千里來形容，而且他堅持用國語回答，這一切似乎展露了他超人一等的決心。
旅居國外多年，流著中國人血液，卻有著外國人作風、國際化程度甚深、自信滿滿的黃世惠進入三陽經營團隊後，自然給土生土長、有著工科背景、很懂機械卻憨厚的三陽人，帶來不小的文化衝擊。
不過，黃世惠自75年直接掌控三陽後，讓公司的營業額從110 多億元、營業淨利近9億元；成長到85年營業額358億元 、稅前盈餘14.5億元、稅後盈餘13億元。更重要的是，成為大平洋經濟盆地會議理事長（PBEC）的黃世惠運用所長，將三陽帶上國際舞台，迄今慶豐集團已涵蓋汽車、機車、金融、保險、水泥、養雞飼料、建築、航太、資訊等行業，也屬於國內響鐺鐺的企業集團；除了慶豐集團的發展，黃世惠更在台灣不易擴展外交的惡劣環境下，憑著個人的資源和聲望，做國民外交，為台灣盡心盡力。
記得黃世惠剛回國不久，便連續蟬連年度全國納稅冠軍，黃世惠這種誠實商人的形象，在國內企業界甚為罕見；他清新的學者氣質，也使得他有別於其他多數企業界人士。此畢頗獲當時金融司長陳思明賞識，特將出現金融危機的國泰信託交給他經營，他也不負眾望，將國泰信託經營得有聲有色，如今更已改制為慶豐銀行，證明了自己的經營能力。
在筆者的採訪經驗裡，黃世惠是少數不空口說白話的老闆，他話不多但是簡單而且坦白，有時還會冒出「笑呆」的說法，既鄉土又傳神。在黃世惠內定接國泰信託後，筆者好不容易聯絡上他，聽完問題後，只囑咐筆者稍晚再聯絡，後來他果然依約主動答覆，但明白告知由於股權收購未完成，不能提早曝光，他只告訴二名記者，筆者有感於他的誠意和坦白，同時自忖等事情成熟再報導無礙讀者知的權利便答應了，但是第二天，另一家報紙末遵守承諾登了出來，聽說消息提前曝光確實給他帶來很大困擾，此種利益攸關事件，一般業者絕不會答覆，但是他重朋友、重承諾到給自己帶來傷害的地步，可以窺見他的真性情。黃張事件一寶貴的歷史經驗「黃張事件」在70年代裡，確有代表性；在機車史裡也有一定地位。
黃繼俊和張國安共同創辦三陽，「無中生有」，使三陽從零成長到110多億元的營業額；黃世惠接棒後，三陽的營業額成長到358億元，股票上市，也走上了國際舞台。不論張國安也好、黃世惠也好，都為三陽盡了很大的心力。
黃世惠不出惡口，75年迄今絕口不再談及此事；張國安罹病後，似已參透甚多世事，如今他已辭世，事實真相恐怕永遠不會大白。我們毋寧相信「黃張事件」給機車界帶來了些許經驗和教訓，也是機車界進步的原動力。
資料來源：中華民國機車安全協會
